La búsqueda del coche perdido. Simca Aronde (14ª entrega)

L’Algérie française.-

Es el año 1957; explotan las primeras bombas del FLN en Argel y en Orán. Los franceses, ibicencos, alicantinos, italianos de Argelia, en realidad argelinos de cuatro o cinco generaciones, tienen que empezar a hacer las maletas. Incluso los judíos de Bab el Oued, que llevaban allí desde la expulsión española de 1492, son poco a poco arrinconados, identificados con el colonizador y con Israel, por tanto declarados non gratos. Los árabes que pretenden la reconciliación caen también bajo las balas de los rebeldes. Legionarios recién regresados de Indochina son enviados a pacificar Argel y el Djbel, las montañas en cuyos rincones más agrestes se escondía la guerrilla. Mientras, por las cuidadas carreteras y en los bulevares de Argel y Orán circulan todas las marcas francesas, luciéndose por la Corniche. Entre ellos, unos de los más entrañables y comunes son los pequeños Simca Aronde. Aronde es la palabra francesa antigua para designar la golondrina, hirondelle (del latín hirundo); un nombre muy apropiado para un vehículo sobrio, simpático y resistente.

De la vocación magrebí y mediterránea del Aronde dará cuenta pronto un joven científico francés, Jean Ferré, que en 1952 hizo un viaje desde Tiznit (Marruecos francés) hasta El Aaiún pasando por Cabo Juby (o Villa Bens), cruzando el Seguiet el Hamra (la acequia roja) y llegando a la ciudad santa de Smara. Ese periplo lo realizó con un Simca Aronde normal y ha quedado descrito en un curioso e inencontrable libro, Au Désert Interdit (André Bonne, Éditeur, 1954), que fue lanzado con una faja que decía “Rio de Oro, Terre d’esclaves”. No nos sorprende que no se vendiese en España, a pesar de que era una de las pocas descripciones vivas del Sahara español. Admirador y seguidor de Mermoz y de Saint Exupéry, de la Aéropostale, Ferré se lanza solo a través del desierto en una época en esos viajes se hacían en convoy. En ese libro, perdido entre todos los que mi padre me legó, leí yo las primeras noticias de los hombres azules y de Ma el Ainin, el hombre santo, gran patriarca de los saharauis. Es una descripción bastante acertada de nuestro Sahara, amable con los españoles, a quienes nos ensalza reiteradamente y dedica ese elogio tan francés: “L’Espagne est encore un des rares pays où la courtoisie soit vertu nationale”.

Una marca había hecho posible este primer viaje en automóvil por el Sahara español, Simca. La fábrica SIMCA (Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) tiene una existencia corta, de 1935 a 1978. A partir de 1970 es comprada por Chrysler –de ahí nuestros Simca 1000 de Barreiros- y en 1978 es adquirida por el grupo PSA (Peugeot Citroën). Pigozzi fue primero sólo importador de la Fiat en Francia. En 1934 creó su propia empresa y empezó a fabricar sus automóviles, idénticos casi a los italianos, como el Tipo 508 Balilla, el due-litre Tipo 518 Ardita, el 500 (Simca 5) y el 1100 (Simca 8). En el verano de 1951 aparece un coche completamente nuevo, el Aronde. Con un motor de 45 caballos y 1221 cc., era un derivado del viejo 8 CV, pero las similitudes se acaban ahí. La producción del Aronde se mantuvo durante doce años. SIMCA compró la Unic (luego constructora sólo de camiones) en 1951, la Ford France S.A. en 1954 y la Talbot en 1959. Cuando compró la Ford, el Vedette apareció bajo la marca SIMCA.

En Alfama, Lisboa, 1980

Los Arondes, en sus diferentes versiones, hasta la última de 1964, fueron siempre pequeños coches fiables, económicos, además de muy sólidos, aunque no fueran nunca ni los más rápidos ni con más estilo.

Recuerdo un paseo en Aronde por la calle Trafalgar y la plaza de Olavide con su mercado modernista todavía no volado para hacer una plazoleta escuálida. Era de un amigo francés de mi padre y recuerdo con qué gusto iba yo dentro pensando que los demás niños creerían que yo era también un francés (¿de dónde ese afán de hacerme pasar por extranjero?), y el placer de lo suave que iba. En aquellos años, el paseo dominical se podía hacer en coche, y recorrer las semivacías calles de Madrid con doble fila de árboles, como eran Serrano y Ríos Rosas, los bulevares de Velázquez y General Mola, y los Bulevares por antonomasia, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo, antes llamados Paseo de Areneros. Se podía aparcar frente a la cervecería la Cruz Blanca para tomar el aperitivo.

Otro Aronde frecuente en mi vida fue el del doctor Mora, padre de mi amigo Justo, que conservó aquel coche de color negro incluso después de comprarse otros más modernos porque aseguraba que era mucho mejor y más apto para las estepas españolas, como para ir hasta Barbastro, de donde era la familia; los modernos, decía, tenían demasiada superficie acristalada para el sol de España, estaban diseñados por gentes de países con poca luz y mucha lluvia.

Y ya que hablo de Argelia, es curioso constatar cómo la época dorada de los automóviles, la abundancia de marcas y modelos empieza a declinar con dos acontecimientos, separados por apenas quince años: la descolonización y la crisis del petróleo de 1974, que fueron dos serias sacudidas del mercado.

Primero, la independencia de las colonias que supuso para los grandes países europeos, Inglaterra y Francia, sobre todo, la pérdida de unos ingresos y unas dimensiones de mercado que justificaban y permitían grandes producciones y dejaban margen para inventar coches de capricho, de lujo. Había un mercado y una clientela para esas exuberancias. Los demás países consumidores, como Bélgica y Holanda, incluso Portugal, también tenían sus colonias que les proporcionaban ingresos extraordinarios y mantenían una clase bastante ociosa, cliente principal de los deportivos y los automóviles de gran rango. En Europa, la descolonización marcó el inicio de la decadencia, por la necesidad de aunar esfuerzos para ser competitivos.

Y luego vendría la puntilla con la crisis del petróleo de 1974. En el mundo, por ahí fuera, en los Estados Unidos, la subida del petróleo hizo que se abandonasen todas las excentricidades que se podían permitir hasta bien entrados los sesenta pero no fue el fin. Sin embargo, para las viejas y pequeñas marcas europeas, sí lo fue. A partir de entonces había que pensar en los diseños aerodinámicos, en ahorrar energía y materiales (adiós madera, bienvenido el plástico y todas las imitaciones de falso cuero, falsos revestimientos de madera, entrábamos en la era de la apariencia, del quiero y no puedo), en uniformizar las líneas de montaje. La aeródinámico, concepto matemático, geométrico, limitó la creatividad y la originalidad. Se perdió ese arte que Giulio Carlo Argan definió acertadamente como definir la forma de la velocidad. Nada de originalidades, a fabricar coches baratos que además lo pareciesen. Tras esas dos oleadas, casi tsunamis, vendría encima el consumerismo, que si bien hizo que mejorasen muchas cosas en los automóviles impuso unas cuantas soluciones técnicas que no podían costear las marcas pequeñas. Todo empezó cuando Ralph Nader se cargó literalmente el pequeño Chevrolet Corvair de una forma injusta, excesiva, y los constructores empezaron a pensar en términos pragmáticos y en sus responsabilidades ante los consumidores abandonando aún más la imaginación.

Esto llevó, aceleró esa concentración que aún no ha parado, tras la que al final quedarán tres marcas en el mundo y podremos elegir versiones ‘personalizadas’ para consolarnos.

(continuará…)

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Labores del invierno

El vaho oloroso de la tierra oscura, excavada,

el ruido sordo y útil de la azada que abre un hoyo cuadrado, profundo,

raíces tiernas y blancas asoman entre los gasones.

Labores del invierno, gestos antiguos,

idénticos desde que se trabaja el campo.

Allí ponemos con cuidado el árbol frágil,

protegido, envuelto en trapos

que cubren su niñez. La tierra lo acoge, tibia, estremecida

en la tarde fría que se acaba.

El campo, como nosotros, necesita de cuidados, de humedad, de humus,

de donde procede –recordemos siempre-

la palabra hombre.

Para que un día, cuando ya no estemos,

su sombra acoja a los nietos,

que de nuevo plantarán árboles.

La búsqueda del coche perdido. Citroën 11 Ligero, Traction Avant (13ª entrega)

El totem.-

El automóvil estrella, el paradigma, el que justifica todas estas páginas, el Citroën Tracción Delantera. Llamado también el pato, la traction o traction avant, la arrastadeira. Algo hay en la línea de un Once Ligero que lo hace a mis ojos el coche por antonomasia. Es la curva de las portezuelas delanteras, la inclinación del radiador, el eje trasero desplazado hacia atrás, una cierta redondez del techo, el parabrisas, son todos estos detalles de sus líneas que hacen reconocibles los Traction Avant en el ángulo de una fotografía, escondidos entre los perfiles de otros automóviles, entre las chapas de un desguace.

El primer Citroën Tracción fue lanzado en marzo de 1934, el 7 CV, en las dos versiones, berlina y cabriolet. Europa estaba en plena crisis económica y la Citroën se endeuda para construir una fábrica ultramoderna apostando por el 7 CV, que rompe los esquemas tradicionales de la fabricación: siete caballos, siete litros a los 100 kilómetros, 100 kilómetros por hora, cuatro plazas y 800 kilos, la primera estructura completa de acero en la que la carrocería es el propio chasis o bastidor y transmision delantera, lo que le dará un comportamiento en carretera desconocido hasta la fecha. El éxito del Citroën fue saber convertir un ensayo en un producto de masas que funcionase y no diera problemas.

Los Citroën Tracción fueron los coches de la policía, de los gangsters, de la Resistencia, y hasta de la Gestapo (conocí un coleccionista francés en Annecy que había recuperado en 1981 varios 11 BL en Alemania, todavía escondidos en casas de campo y aldeas por nazis que habían huído precipitadamente de Francia arramblando con cuanto podían, y entre otras cosas con los coches). En ese sentido podemos decir que ha sido un coche con carisma. Coche del poder y de la rebelión, de la vida burguesa y de la canaille.

En España, unas franquicias permitieron que fuera taxi en Madrid y Barcelona, y el coche negro de los notarios, abogados, médicos y otros señores importantes. Pero también fue el coche de Albert Camus, ese escritor de Orán de madre ibicenca. Su BL 11 de 1955 ha sido subastado en Francia en febrero de 2007 por su hija, Catherine Camus. Según cuenta, su padre llamó al auto ‘Penélope’ porque aunque nunca lo cerraba con llave siempre le esperaba.

El Traction Avant ha sido inmortalizado en decenas de películas. Forma parte del decorado necesario para hacer un escenario realista de la Francia de hace sesenta años. De alguna manera, sus líneas y su color, casi siempre negro, armonizaban a la perfección con las calles severas, cartesianas, de cualquier ciudad francesa. Circulando por los amenos campos de la Francia profunda, en esas antiguas carreteras plantadas de árboles con sus bandas blancas que han conformado también el paisaje francés, eran el símbolo de una industria pujante e inventiva; podía transportar a la familia, a la amante o a un grupo de facinerosos o de héroes. El Traction Avant es el cartesianismo más la imaginación, la perfecta combinación francesa, centroeuropea y mediterránea, sólida pero ligera, dura pero alegre.

No se puede evocar el traction sin hacer mención de. Jean-Albert Grégoire (1899-1992) que fue uno de los ingenieros más notables de la edad de oro del automóvil francés y sería toda su vida un inventor revolucionario. Su influencia en numerosos automóviles, no sólo franceses, es enorme y se puede rastrear en los Auto-Union, en los Dauphine, además de en los clásicos Citroën 11 y 15. La tracción delantera fue una de sus principales ideas y se materializó en 1926 con el sistema Tracta. Por cierto que ni DKW Auto-Union ni Adler quisieron pagar un franco por la patente. En realidad bastaría llamarles Citroën Tracción porque ello implica que es delantera ya que cuando las ruedas traseras son las que empujan el coche habría que hablar más propiamente de propulsión.

Basado en esa idea, Rosengart construirá el Adler Trumpf con licencia en 1932. Jean-Albert Grégoire participa en el diseño y puesta a punto de la tracción delantera de Citroën, en el 7 CV de 1934. Donnet en 1932 y Chenard & Walcker en 1933 seguirán las ideas de Grégoire pero sin mucho éxito comercial.

En 1945, diseña un automóvil llamado Aluminium Français Grégoire, AFG, que es adaptado para ser utilizado por Simca, ya que Grégoire es director general de esta firma. Pero al final, el prototipo será fabricado por Panhard, la gran marca francesa siempre innovadora. El Grégoire 2 litros R, de 1950, el único automóvil que llevará puramente su nombre, era un nuevo concepto de automóvil: ligero, con gran habitabilidad, motor muy económico con cilindros horizontales opuestos, coeficiente de penetración bajo gracias a la aerodinámica, suspensión suave y estable cuya dureza se modifica automáticamente según la carga, por medio de unos muelles helicoidales, y tracción delantera. El sistema de suspensión sería luego llevado al Renault Dauphine, que era aérostable (lo que no le impedía ser muy inestable, pero por otras razones). Los Hotchkiss Grégoire fueron sin embargo un desastre financiero pues eran mucho más caros que sus equivalentes de otras marcas y cada uno de ellos, aún vendido, le costaba dinero al fabricante. Grégoire, un visionario, no se vió acompañado por la industria. Quizás seguía pensando en los automóviles como objetos de lujo y de élite, mientras las fábricas procuraban el beneficio y la reinversión para conseguir construir tantos autos como la demanda requería.

En 1934, seis meses después, aparece un Supertracción Rosengart, una marca que parecía inspirada en la estética del futurismo tipo Marinetti, que parecía salida de un cartel de Penagos, de las más curiosas que hubo en Francia. Intentaba competir con Citroën mas a pesar de sus innovaciones fue un gran fracaso comercial. No había ya lugar para los pequeños. Concebir el producto como una fuente de ingresos o una fuente de satisfacciones, ésa era la cuestión. Lucien Rosengart ya había fabricado el primer automóvil con tracción delantera francés dos años antes, muy parecido al alemán Adler. Rosengart pertenece a esa noble familia de inventores y de constructores franceses del primer tercio de siglo, La Zèbre, Amilcar, Harris-Léon-Laisné, Mathis, Georges Richard (hoy IVECO), Émile Salmson, Hotchkiss, Rochet-Schneider, De Dion Bouton, Louis Delage, que por más que exploraron nuevas técnicas y soluciones fueron siendo absorbidos por los grandes debido a problemas de gestión y a los costes demasiado elevados.

La producción total del Traction en todas sus versiones fué de 759.111 unidades, incluidas las 26.400 inglesas montadas en la fábrica de Slough y las 31.750 belgas de Forest, barrio de Bruselas (los de las ilustraciones). Estas cifras en aquella altura fueron un récord. También hubo TAs alemanes, 1.823 fabricados en Colonia, y algunos más en Polonia.

Mi historia personal comienza con la vaga memoria infantil de los taxis con transportín, o la visión de aquellos autos en las calles o en la fiesta de San Ramón que organizaban en el cortijo de Catena, en la Sierra de Segura – había fuegos artificiales y vaquillas en la era- en la que yo bajaba a ver los coches estacionados en el largo carril e incluso en la carretera de tierra. Recuerdo los negros Citroën (aunque entonces casi todos los coches eran negros) y otras máquinas que imponían bastante. Pero sólo recuerdo que tuvieran un Tracción, un pato, los primos del Molino, cuando yo tenía apenas siete años y estoy contemplando como se aleja su Tracción por el carril umbrío tras vadear el arroyo.

(continuará…)

 

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Breve otoño en la Sierra de Segura (Jaén)

Queda una semana de otoño. La Sierra de Segura, en el extremo nororiental de la provincia de Jaén nos ha regalado un otoño bello y suave. El otoño vino algo atrasado este año de 2013 y se fue pronto, dejando paso a las heladas.

Caki

También han venido atrasados el verano y la primavera. En la Sierra de Segura el otoño ha sido siempre cauto, entra muy despacio y se deja notar poco. Entra a hurtadillas. Los árboles, pinos, encinas, olivos, son casi inmutables (aunque un labrador -de los que van quedando pocos- distinguirá sus matices, sus tonos de antes y después de las lluvias). En las riberas, chopos, fresnos, alguna noguera, cermeños (perales silvestres), darán el color otoñal. Pero las huertas han ido desapareciendo en favor del monocultivo olivarero. Ya no hay casi cerezos, ni manzanos, ni albaricoqueros. En los alrededores de las cortijadas, algún viejo granado, abandonado, con los frutos colgando, abiertos, sangrantes. Porque el otro fenómeno de esta mutación botánica es que ya nadie se molesta en recoger la fruta, en honrar los frutos de la tierra y los árboles. La fruta se compra, no se cría.

Claro que aun nos quedan los guíscanos, como se llama aquí a los níscalos, y algunas otras setas. Cuando hay lluvias en septiembre, el sol de octubre hace salir hongos en la sierra. Los valencianos y catalanes se precipitan a cogerlos, a veces sin mucho respeto por una naturaleza abandonada a su suerte, sin gran protección, a pesar del pomposo título de Parque Natural.

En esta comarca los olivos son relativamente recientes. Esto eran selváticas montañas hasta las dos Desamortizaciones que fueron ruina de árboles y desastre ecológico (vaya el viajero hacia Pontones y Santiago de la Espada para comprobar cómo, en unos kilómetros, las montañas se quedan peladas, descarnadas. La Desamortización de Mendizábal, idea quizás preclara, de laboratorio (el azote histórico de los doctrinarios ha sido siempre un vicio nacional, a izquierda y derecha) fue un desastre en su ejecución. Se talaron montes, se arruinaron los campesinos pobres, se empobrecieron Ayuntamientos y sólo ganaron los de siempre. Una mayoría de olivares data de principios del siglo pasado, tras la filoxera que arruinó los viñedos que por allí había. Todavía en los años treinta se hacían ranchales, esto es, se deforestaban (mediante el fuego) lomas y cerros y se plantaban olivos. Hoy día, ha sido el sistema de ayudas de la Unión Europea, distorsionador de los mercados, el que ha logrado la uniformización –y el exceso- de olivares, con la consiguiente bajada de precios generales.

¿Qué le queda a la Sierra? ¿Turismo rural? ¿Excursionismo? ¿Parapentes? La emigración es aquí endémica desde la primera postguerra mundial cuando se iban a Francia. Y aun hoy los jóvenes deben optar en la mayoría de los casos por irse a Cataluña. Un otoño diferente, social, la decadencia que ningún subsidio ni subvención conseguirá jamás resolver; como mucho, paliar.

La melancolía otoñal se nota sobre todo al atardecer, con las sombras alargadas, las sombras que anuncian la noche, los celajes dorados y rosados.

La búsqueda del coche perdido. Ford Vedette y Simca Ariane (12ª)

El Ford Vedette.-

Douce France, souvenir de mon enfance….…,  era el verso de Charles Trenet, cantante que poseyó precisamente un magnífico Ford Vedette.

¿Quién habrá visto en España Gas Oil, una película de gangsters franceses, la pègre, dirigida en 1955 por Delannoy, con Jean Gabin de camionero justiciero, enamorado de la maestra, la bella Jeanne Moreau? Los bandidos se desplazaban a sus anchas en un Vedette hasta que todos los colegas de Gabin los bloquean con sus camiones en un cruce tras una espectacular persecución por las curvas de una Provenza aún no dedicada al turismo. La película es interesante para los locos de los automóviles y podría ser un promocional del Vedette y de esos maravillosos camiones franceses que ya sólo vemos en los Dinky Toys y en algunos Minic Tri-Ang de los cincuenta.

La historia de este modelo y de su fabricación en Francia es curiosa. En 1945, muchos economistas agoreros pronosticaron unos años muy duros para los Estados Unidos y entre los planes de la Ford estaba la fabricación de un coche simple y barato, sin muchas fantasías, para atender a ese mercado deprimido. Pero ocurrió precisamente lo contrario, fueron unos años de expansión, la gente ganaba dinero y ya no servía, ningún norteamericano iba a comprar eso, así que había que colocarle el proyecto a alguien, que fue la Ford francesa, S.A.F. (Société d’Automobiles Ford). Un modelo austero pero con aire señorial que se adaptaba bien al maltrecho mercado francés. El coche es modificado un poco en 1952 añadiéndole una parrilla del motor diferente y un maletero que sobresale. El Ford Vedette, que luego sería Simca, se presentaba en diferentes versiones, como la Commerciale, Abeille F 22 C, que en Madrid llegó a circular como taxi.

El Vedette, a pesar de la admiración de mi padre, tuvo un éxito muy relativo y en 1955 la SAF será adquirida por Simca que empezará a fabricar otro nuevo Vedette, más conocido como Simca Ariane, luego el Versailles, diseñados también en América. Después seguiría el Chambord, otro con nombre de castillo del Loira, para dar más prestigio a lo que se quería fuesen los coches de lujo de referencia. Del Simca Chambord  Marly existe una versión brasileña, de 1966, el Simca Jangada, y para taxis, el Alvorada. Los Simcas brasileños eran fabricados en Belo Horizonte, en el Estado de Minas Gerais.

¿Qué haría mi padre (izda.) con ese grupo tan serio?

Nunca lograron destronar a los clásicos Peugeot y Citroën (la puntilla del Vedette fue el Citroën DS), entre otras cosas porque no eran tan robustos y porque envejecían mal. Trop belles. Pero el Vedette siguió siendo mucho después de haberse dejado de fabricar, uno de los coches favoritos de los ‘cascadeurs’ – los que  realizaban accidentes en los espectáculos-  gracias a la dureza y resistencia de su chapa y a su sólida estructura.

Los coches de familia, para durar, no deben ser ni demasiado feos ni muy bellos, tienen que conjugar sus líneas con la utilidad, la carrocería con el motor. Si no, se convierten en cascajos que nadie quiere muy pronto, o no hay quien tire de ellos. Cuando se lanzan automóviles demasiado lujosos para el mercado, termina ocurriendo lo que sucedió con la Pegaso en España o en Francia con el Facel Vega. La originalidad, la creatividad debe tener una base realista y comercial, ni mucha ingeniería demasiado avanzada ni costes demesiado altos. Dos símbolos de que se pueden cojugar la originalidad y la innovación con el espíritu práctico son de la casa Citroën: el Tracción y el DS. Por eso duraron y  hoy son unos clásicos muy apreciados. Los excesos, como el Versailles, el Chambord, y en la Renault, el Frégate, se pagan.

(continuará…)

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El mar en la poesía de la portuguesa Sophia de Mello Breyner

Unamuno, en esas afirmaciones suyas a veces tan voluntariosas y tajantes, decía que, Castilla era épica, el Mediterráneo peninsular, plástico, y Portugal, lírico. El, como amigo de muchos escritores y poetas portugueses -algo insólito en la España de entonces- se inclinaba por la poesía portuguesa más que por la prosa (por ejemplo, no apreciaba mucho al gran escritor Eça de Queiroz). Efectivamente, el número y calidad de los poetas portugueses era y es extraordinario. En todas las librerías hay una sección bien nutrida de poesía y muchas editoriales minúsculas difunden con cuidado y delicadeza poemas, cantos y otras obras líricas.

Sophia (Photo credit: * starrynight1)

Descendiente de una ilustre familia, (Oporto, 1919 – Lisboa 2004), Sophia de Mello Breyner Andresen ha sido poco divulgada en España y es prácticamente desconocida, a pesar de habérsele otorgado el Premio Reina Sofía en 2003. Ya sabemos que la poesía es de minorías, pero no tanto; este desconocimiento está totalmente injustificado. En las tristes y desangeladas páginas de internet de La Casa del Libro hasta el motor de búsqueda la confunde con Herberto Helder (otro gran poeta portugués, éste, vivo). Es un ejemplo del desconocimiento todavía abismal que nos separa de Portugal. Sólo la editorial Huerga y Fierro publicó una antología de la escritora hace casi tres lustros. Y se acabó, no interesa más.

La poesía y el mar, la mar océana, han estado siempre ligados en Portugal. Camoens no hace otra cosa sino exaltar las hazañas marítimas de Os Lusíadas. Definió Portugal como un jardín plantado al borde del mar, «um jardim à beira do mar plantado». El mar está presente también en la obra de Sophia de Mello Breyner, que nos despierta el sentimiento con sus palabras y sus versos. 

El mar de Sophia es compañía, confidente y testigo de su estado de ánimo,

Mar sonoro, mar sin fondo, mar sin fin,

tu belleza aumenta cuando estamos solos

y tan a fondo íntimamente tu voz

sigue el más secreto baile de mi sueño,

que hay momentos en que creo

que eres un milagro sólo para mí creado.

El mar es una frontera abierta, que abre y no que cierra. Portugal, país pequeño, ha compensado su estrechez, el peso amenazante de la legendaria Castilla, con sus descubridores -fíjese el lector que en Portugal no se habla de conquistadores- y con su poesía marítima. El Océano ha sido la salida natural de los lusitanos y la fuente de inspiración más profunda que ha tenido su poesía. También, hay que reconocerlo, el mar, ese mar de verdad, el océano, ha sido la salida fácil, no europea, de un Estado alejado del centro del continente.

Portugal fue un imperio comercial -mientras el de Castilla era minero-, y a partir de finales del siglo XIV emprenderá sus rutas hacia Terranova, hacia África y Asia. Un Estado que buscó en la alianza inglesa su razón de ser, su defensa y su apoyo. Quizá por eso los sentimientos europeistas sean en Portugal más débiles que en otros países.