El Tatra Tatraplan (La búsqueda del coche perdido, 17ª entrega)

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano.-

Es el coche más raro del mundo. Podría parecer una especie de cucaracha, como esa en la que se va transformando Gregor Samsa (La metamorfosis, o La transformación, de Franz Kafka). Como de muchas otras cosas y palabras insólitas y poco comunes que luego eran lugares, personajes (Dakar, Katanga, la OAS, los baluba), la primera vez que oí hablar del Tatra Tatraplan fue de boca de mi padre, hombre viajado y europeísta avant la lettre. Él había estado obteniendo información quizá para comprarse uno y entre sus papeles he descubierto un viejo catálogo.

Ahora nos puede sorprender que hubiera excelentes automóviles checos, como el Tatra o el Skoda, porque debido a que la ocupación nazi, primero, y la comunista, después, desfiguraron lo que hoy es la República Checa (la antigua Bohemia, mientras Eslovaquia corresponde aproximadamente a Moravia), que fue siempre un país industrioso, con grandes ingenieros y una inmensa cultura. Durante el Imperio Austro-Húngaro, Praga era una de las joyas de la corona. No se olvide además que la palabra coche tiene su origen en esa zona de Europa central, kotchi o kocsi, como se explica al final de estas páginas.

Tatra fue pues una pionera de la industria del automóvil, que toma su nombre de las montañas que hoy son parte de Eslovaquia (otra inspiración montañera como el modelo del Ford alemán, Taunus), pero fue creada con el nombre de Nesseldorf en 1897, en la ciudad austro-húngara del mismo nombre, hoy rebautizada Koprivnice. Lo interesante de esta marca es que es el resumen de lo que fue el efímero Estado checoslovaco (1918-1992), y pasó por todas las vicisitudes del país. Es casi simbólico que Tatra haya desaparecido. En 1918, al crearse el Estado checoslovaco tras el Tratado de Versalles -que desintegra el Imperio Austro Húngaro- la marca cambió el nombre por Tatra. Los primeros automóviles, los T11, salieron de la planta en 1919. El legendario T87, con la ‘cresta’ y las rejillas de aireación que le dan ese peculiar aire de monstruo marino o de insecto apareció en 1936, con un motor trasero de 2.968 centimetros cúbicos, tres litros.

En el Paseo de la Habana, Madrid

En 1938 Tatra cayó en manos de los alemanes. Esto significó que hubo que detener la producción y la confiscación de todas las patentes, que en adelante sólo podrían ser utilizadas por Alemania. Con la Segunda Guerra Mundial, los alemanes convierten Tatra en una fábrica de vehículos militares. Sólo el T87, denominado el «Autobahn wagen» por los alemanes pudo ser producido en cantidades mínimas para usos civiles. Hans Ledwinka, el gran ingeniero de la Tatra, tuvo que abandonar la empresa en 1945, acusado de colaborar con los nazis y fue encarcelado hasta 1951. Tras su puesta en libertad se exilió en Austria y después en Munich, donde falleció en 1967. Su puesto fue ocupado por otro notable ingeniero, Julius Mackerle, quien tras varias tentativas crea el Tatraplan (modelo T600), que empezó a producirse en 1948. A Ledwinka, el ingeniero en cuyos dibujos y proyectos se basaría el Tatra Tatraplan, debió gustarle su compatriota Kafka. Sólo eso podría explicar la rarísima línea de este excelente automóvil, que recuerda a una cucaracha y que hizo famoso la película L’Aveu, La Confesión, al ser los Tatra los siniestros coches utilizados por la policía secreta checa para perseguir el Citroën Tracción del disidente Artur London (Yves Montand) por las calles de Praga, que éste observa por el retrovisor en unos inquietantes planos.

Los Tatraplan/T600 y toda la serie derivada fueron construídos desde 1945 hasta 1968, con pequeños cambios para modernizar la línea, y darles más visibilidad trasera, lo que le hizo perder parte del caparazón de coleóptero. El Tatraplan tenía casi el mismo tamaño que el T97 con la aleta estabilizadora algo más pequeña y las rejillas de ventilación en otro sitio. Un cambio importante respecto a los modelos de pre guerra fue la distribución del peso entre la parte delantera y trasera (45% / 55%) lo que lo hacía más manejable. El T600 llevaba un motor trasero de dos litros, uno menos que su predecesor, que los tiempos ya no estaban para dispendios, también refrigerado por aire, con los cuatro cilindros opuestos (el 3 litros los tenía en V, a 90º). La velocidad máxima era 130 km/h. Lo más especial quizá era la suspensión que le daba a la conducción una suavidad especial, silenciosa y una excepcional estabilidad, que sugiere casi onomatopéyicamente el apellido Tatraplan. El chasis era en forma de una viga horquillada, una especie de compromiso entre el monocoque o integrado con la carrocedría, como en el Citroën Tracción, y el tradicional.

El invento de la aleta marina, algo prehistórica, no fue exclusivo de Tatra, fue utilizado también aunque casi reducida a una línea, en otros coches, como los Fiat 501 y 508 S y en el Lancia Aprilia 1936. Este Lancia Aprilia fue uno de los primeros automóviles de serie que incorporó la aerodinámica, con un coeficiente de penetración del 0.47, pero sin perder la estética y no consiguiendo la aerodinámica a base de hacerlos amorfos. En 1930 hubo otro precursor con aleta, el automóvil inglés Burney Streamline, obra del ingeniero aeronaútico del mismo nombre, Burney, que había diseñado nada menos que dirigibles. Uno de esos autos, bastante horrendos pero muy originales y que decían que no servían para nada, lo tuvo en su colección el entonces Príncipe de Gales.

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La búsqueda del coche perdido. Los Peugeot (16ª entrega)

Los Peugeot 203 y 403.-

Casi puedo sentir todavía el aire cálido y perfumado de la noche atravesando Sierra Morena por aquel Despeñaperros estrecho y difícil hasta remontar hacia Santa Elena, en verano, asomado al techo abierto de que disponían casi todos los Peugeot 203. Era el coche de mi tío Genaro, que guiaba siempre su mecánico, Florentino, de mote ‘el ganso’, fiable y sensato como pocos, y que marcó mi afición por ese coche. Entonces los llamaban peujeóos o puyós. Me recuerda mi prima Irene su matrícula, M 107.347. Lo trajeron de Bayonne con su matrícula verde M-529.

Con aquel coche subieron hasta París, se hospedaron cerca de donde había vivido nuestro lejano pariente Azorín –por la rue Caumartin- y para orientarse preguntaban a los guardias, que no ayudaban mucho o no les entendían. Así que mi tía Carmen, con su sentido común, les decía, “para el río, para el río, que allí nos orientaremos”. Claro, río abajo o río arriba podía uno darse cuenta de dónde estaba, siguiendo la costumbre de decir ‘bajar a Jaén’ o ‘subir a Madrid’. Por eso la numeración de las viejas calles parisinas parte siempre del Sena y de Nôtre Dame. Mi tía Carmen, años después, cuando los automóviles estaban ya al alcance de cualquiera, nos decía “¿habéis visto que gente tan fea se ve ahora en los coches?”. Y la verdad es que sí, en algunos coches muy caros se ve gente bastante bocinera y de malos modales.

El 203 era el sucesor del 202, de 1100 cc., aquel con sus faros tras la rejilla del motor que le daban un aire inconfundible. La serie 02 de Peugeot fue lanzada en 1935 y el 202 se fabricó de 1938 a 1948. Recuerdo cómo los identificaba de noche en las carreteras belgas gracias a sus luces amarillas pegadas, como el Land Rover antes de que las normas de industria obligaran a cambiarle los faros a las aletas.

El 203, que se fabricó de 1949 a 1960, llevaba un motor de 1290 cc en cuatro cilindros. En esos once años se fabricaron casi setecientos mil, 685.828 coches, para ser exactos. En aquella época tuvo que competir con el Tracción, y a partir del 1955 con su propio sucesor, el potente Peugeot 403, que lo acabaría destronando.

Los franceses siempre han sabido hacer los coches bien, decentes, y como no les gusta despilfarrar suelen fabricar automóviles duraderos, sobrios y sin tonterías. Su sentido práctico, jansenista (en este caso, más, protestante, pues la familia Peugeot lo es, como muchas familias industriales de Francia), no les ha impedido ser muy creativos aunque los intentos de hacer coches algo más ampulosos, presuntuosos, o que gastaban demasiado, como el Frégate o el Facel Vega, se estrellaron con un público reacio al dispendio, además de caer en una época (crisis de Suez) que había hecho de repente apreciar la austeridad en el consumo de combustibles.

El Peugeot 403 fue el primer coche de la marca diseñado por Battista ‘Pinin’ Farina. Nunca ha tenido la aureola de los Citroën (Tracción y DS) pero es el que ha dado más prestigio a la casa. En Francia fue el coche más barato y más resistente en su categoría (Simca Ariane, Frégate, DS) y, aún hoy, para los coleccionistas presenta las ventajas de un motor prácticamente indestructible. El 403 era el equivalente del Seat 1400 B, con más potencia y más fiable. Por cierto, que no muchas personas saben por qué todos los modelos tienen un cero en medio. Era porque, en los antiguos diseños de antes de la guerra, el cero «disimulaba» el agujero para meter la palanca que servía para arrancar el motor.

El 403, la catresanetruá que mi padre se esforzaba en que yo pronunciase, está asociado también a su amistad con tío Pablo. El último viaje que los dos hicieron juntos por España –debía de ser en el verano de 1959- fue en un 403 negro, flamante, que llegó una tarde de verano al cortijo lleno de polvo y un faro partido de un canto que había saltado en

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

aquellas carreteras, como si hubiera hecho el rallye East African Safari (en el que consiguió éxitos el Peugeot 504, años  después). Esos viajes en automóvil, entre hombres, son muy diferentes al viaje en solitario, al familiar o al de negocios. El volante y la velocidad, las paradas en lugares extraños, innecesarios, fuera de las rutas habituales, sin confort, les dan un carácter algo más a la ventura, libre. Mi padre y tío Pablo tejían sus mejores conversaciones explorando Bélgica y España por carreteras imposibles, marginales.

El 403, con sus 58 caballos, concurría con el resto de 1500 cc europeos para conquistar un mercado que ya había despegado (desde 1956 existía el Mercado Común), entre ellos, con el Borgward Isabella (60), el Fiat 1400 (58), el Volvo 444 (51), el Singer Gazelle (55) y, ya más distanciado, el Sunbeam Rapier, con 73 caballos, campeón de rallyes y pruebas. Eran en general coches que alcanzaban los 120-130 kms. por hora, aunque lo normal era ir en torno a los 90 por hora.

Hoy, tristemente, en la vía de la banalización generalizada, la Peugeot -tan buena marca, excelentes motores- se debate entre pasar a ser controlada por capital chino y seguir su lento declive.

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El ruido y el sonido en las ciudades (escuchar Lisboa)

Visitar una ciudad no es sólo mirar, sino escuchar. Pero el ruido en las ciudades ha alterado su sonido. Antes, las ciudades ofrecían sonidos urbanos, los relojes que marcaban las horas, las campanadas de los oficios religiosos, los rieles de los tranvías, las campanillas de aviso, los carruajes y los cascos de las caballerías, los afiladores, los organillos, los barquilleros. En las calles se cantaba, se anunciaban mercancías, los camareros tenían sus códigos («¡marchando una de gambas!», «¡oído, cocina!»), los ciegos entonaban sus cantinelas y hasta los pordioseros recitaban.

Los alcaldes, afanosamente, fomentan el ruido y prohiben el sonido. Insensibles al ruido -¿recuerda algun lector una multa por tocar la bocina?- pero quisquillosos con los vendedores ambulantes,  han terminado por eliminar el rico y promiscuo paisaje sonoro. En los mercados ya no se grita la mercancía, ya no hay vendedores, las campanas han sido silenciadas, sólo las sirenas de ambulancias, los automóviles y los bares parecen tener derecho a hacer ruido y emitir sonidos.

Pero Lisboa es más silenciosa, en los cafés no hay televisión o está sin sonido, no hay tragaperras, los clientes no gritan sino susurran. Hay rumor de ciudad, también los automóviles infectan el paisaje sonoro,  las discotecas barullentas del Bairro Alto (¿quién puede dormir allí?) dan la alata, qué duda cabe. Pero hay bahías de silencio en las cuales se pueden apreciar,

Los rieles de los tranvías que aun quedan,

La sirena de un barco saliendo del puerto río abajo en la niebla,

Las campanadas de la iglesia de la Madalena,

Las salmodias de ciegos como antiguos romances, cerca de la rua das Pretas,

Pájaros ocultos en patios secretos,

Las gotas de lluvia que crepitan contra los cristales,

El agua de las fuentes en jardines olvidados.

Para recordar la necesidad del silencio, del sosiego, nada mejor que ir a la poesía del portugués José Tolentino Mendonça, sacerdote y poeta que nos habla de la necesidad del silencio en nuestras vidas (La amapola y el monje, A papoila e o monge). Un silencio que puede ir puntuado con sonidos, como la música, los pájaros o las olas del mar.

Otro día habrá que hablar de ese derivado del sonido que es el eco.

(En honor del libro de R. Murray Schafer, El paisaje sonoro y la afinación del mundo, Intermedio Editores, 2013, ISBN 978-84-616-6090-2)

Los ministros de una dictadura son siempre malos, ¿o no? Adriano Moreira, un buen ministro de Oliveira Salazar

Nos llena siempre de perplejidad –en nuestra simpleza o nuestros prejuicios- tener noticia o re-conocer cómo hombres que sirvieron a una dictadura pueden ser más honestos, íntegros, cultos e inteligentes que muchos de los que hoy se reclaman de la democracia. Produce desconcierto ver cuán raros son los ministros de gran talla humana y política que el régimen parlamentario ha producido en España y Portugal. En nuestra ingenuidad pensábamos que todo demócrata siempre sería superior a un conservador reaccionario. Gran error que la realidad actual de Portugal y España se está encargando de desmentir a diario.

Así, observamos que hubo ministros de Salazar, como de Franco, que no fueron intrigantes, que cumplieron con cuidado y esmero su misión, que sirvieron a su país. E incluso, como Adriano Moreira, que fueron encarcelados por actividades contra el Régimen. Leer las biografías de algunos nos revela que no hay poder monolítico y que los matices y sensibilidades de los que sirvieron esos regímenes fueron muy variadas.

Adriano Moreira (Grijó, 1922), en su excelente autobiografía, A espuma do tempo. Memórias do tempo de vésperas (Ed. Almedina, www.almedina.net, Coimbra, 2009, 465 páginas), cuenta cómo era hijo de un policía y de una costurera que llegaron a Lisboa desde la lejana Tras-os-Montes, donde nació. Con una infancia y adolescencia humildes, estudió, y llegó a altos puestos del Foro, de la Universidad y del Estado.

Jurista y constitucionalista, aceptó ser Ministro de Ultramar con Salazar, con el afán de mejorar las condiciones de vida en las colonias. Su idea es que una persona no podá excusarse de servir a su patria. Así, consiguió en 1961 la abolición del Estatuto del Indigenato, un paso casi tan importante como la de la esclavitud en el siglo XIX. Se apartó discretamente del régimen por desacuerdo con la política militar en las colonias. Tras haber pasado por el Parlamento como diputado del CDS, es Presidente de la Academia de Ciencias de Lisboa.

En su libro, despacha con lucidez el desastre y desbandada que constituyó el abandono de las colonias y de centenares de miles de personas, negros, blancos y mestizos, tras el 25 de abril de 1974. Fueron dejados a su suerte, sin ningún heroísmo militar ni una mínima defensa de los intereses de la población portuguesa y africana. Pero ésto, en Portugal, sigue siendo políticamente incorrecto y se oculta a la opinión pública.

Profundamente cristiano, desde siempre del sector de la doctrina social de la Iglesia (el que hoy representa el Papa Francisco), está hoy preocupado por los valores éticos, que son supeditados a la ley del mercado –“los valores, sustituidos por el nuevo riquismo”, ha dicho hace poco- y considera que hay que respetar y mantener el Estado social, que forma parte de la esencia de la democracia verdadera, la de Jefferson. Como gran experto en política y derecho internacional, lamenta el fin del Euromundo. Está, en fin, profundamente preocupado por el futuro que dejaremos a nuestros hijos.

En este sentido, Adriano Moreira no es nada crepuscular, no es un vestigio del pasado, sino que sigue esforzándose en comprender la sociedad internacional y en explicarla a sus lectores. Leer sus libros, densos, bien documentados, es un estímulo y un acicate a la responsabilidad de los políticos.

Más: un buen artículo de António Sampaio da Nóvoa: Adriano Moreira: Um século sem bússola (Memórias do Outono Ocidental), Jornal de Letras, nº 130, www.jornaldeletras.sapo.pt

Juan Gelman (1930-2014), poeta argentino

Juan Gelman, un poeta argentino, judío (jugó también con las palabras en ladino y en yiddish), «oficio ardiente» le llamaba a su trabajo, que no conoció el odio, a pesar de que la vida y la historia le  dieron motivos para tenerlo. Sus versos nos ayudan a vivir pues nos hablan de los grandes temas de la vida: el amor, la ausencia, nuestro lugar el mundo, los hijos, el prójimo.

 

 

 

 

 

 

huesos que fuego a tanto amor han dado

exilados del sur sin casa o número

ahora desueñan tanto sueño roto

una fatiga les distrae el alma

 

por el dolor pasean como niños

bajo la lluvia ajena/una mujer

habla en voz baja con sus pedacitos

como acunándoles no ser /o nunca

 

se fueron del país o patria o puma

que recorría la cabeza como

dicha infeliz/país de la memoria

 

donde nací/morí/tuve sustancia/

huesitos que junté para encender/

tierra que me entierraba para siempre

(Nota XXII) De Notas, 1979

Joaquim Paço d’Arcos, un escritor portugués injustamente olvidado

Sólo la política y la catarsis antisalazarista que cundió en Portugal tras el 25 de abril de 1974 que renegó dogmáticamente de muchas cosas por considerarlas del viejo régimen, del Estado Novo, pueden explicar parcialmente, que no justificar, que un escritor como Joaquim Paço d’Arcos (1908-1979) haya sido relegado al olvido en Portugal. Es algo que sucedió en Portugal con lo que Adriano Moreira ha llamado «los desperdicios tradicionales de nuestra herencia».

Fue portavoz de Asuntos Exteriores durante lustros, en pleno salazarismo. Era un diplomático culto, anglófilo, y un escritor costumbrista al que algunos han comparado con el Eça de Queiroz de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo (le faltó, sin embargo, la fina ironía y el humor de éste). Otros lo equipararon con Somerset Maugham, lo que no encuentro exagerado en absoluto.

Es un escritor realista, pero no realista-socialista. Su Crónica da vida lisboeta es un magnífico retrato de la sociedad, entre gazmoña y cosmopolita, que él conoció. Allí aparecen Africa, Inglaterra, los eternos conflictos entre generaciones, el poder opresivo, los bancos y los especuladores. Sus relatos cortos, como El barco de los muertos, son pequeñas obras maestras, así como la entretenida Memorias de un billete de banco, un tema recurrente en la literatura pero que a Paço d’Arcos le permite describir el mundo entre 1940 y 1960. A pesar de sus misiones y cargos oficiales, de su pasado familiar –aristocrático, colonial y militar- él siempre consideró que ser escritor era “su misión” en la vida; a la que nunca renunció.

Su lucidez –rayana en un escepticismo distante- le impidió ser un fanático; habría que situarlo en cambio en una de las múltiples oposiciones al Estado Novo, la monárquica (las tres principales eran Monárquicos, Republicanos y Comunistas). En sus escritos está claramente del lado de los frágiles, de las víctimas (del nazismo y del antisemitismo, por ejemplo), de los que rompen moldes.

Para saber más: http://www.novacidadania.pt/content/view/503/67/lang,pt_PT/

un excelente artículo del crítico Eugenio Lisboa en la revista Nova Cidadania, publicación de la Universidade  Católica de Portugal.