Misión en Angola, 12. Los colonos alemanes.

Diez días después de mi llegada, salí hacia el interior de nuestra provincia. Mi partida hacia las plantaciones de Cuanza Sur fue organizada puntualmente por el conde von Bodenberg quien vino a snrecogerme en persona al hotel con una flotilla de automóviles, todos ellos de marca alemana excepto un Land Rover con dos boys, concesión forzada al Imperio británico.

Yo le esperaba en el pequeño hall del hotel. No muy alto, delgado y con una piel de calidad casi metálica, de un bronce elegante, colonial, que contrastaba con su pelo rubio oscuro cuidadosamente peinado, el conde desentonaba inmediatamente con todo el resto del personal, algo graso y más oscuro -no en vano los afrikaners nos llamaban y creo que nos llaman “dirty whites”- que pululaba por el hall. Paso elástico, un porte entre marcial y deportivo muy distinguido y un encantador acento alemán en su portugués perfecto. Sólo con verle se comprendía que gente así hubiera despreciado a Hitler y a sus matarifes. Ellos estaban por encima de la chusma parda. Su tío Claus Schenk había demostrado –y pagado con su vida- que no todos los alemanes habían sido serviles con el poder supremo.

-Perdone, señor Vaz de Cunha- me dijo, cuando llegó, perfectamente puntual, a ver que yo ya le esperaba, cuando vengo a Luanda pierdo mucho tiempo en saludar a mis viejos conocidos, y aprovecho para despachar algunos asuntos.

-Por el amor de Dios, señor conde, atienda usted sus obligaciones, yo estoy a su disposición.

Cuando le vi hice memoria urgentemente de todas las normas de cortesía que me habían inculcado en mi familia para evitar hacer el ridículo.

 

El viaje fue largo. Al principio, pasadas la líneas de asedio de muceques que rodean la capital, fuimos bastante rápidos por esas carreteras tiradas a cordel que las obras públicas portuguesas habían trazado con la única asistencia de un brújula, cortando el monte. Eso hasta Quilemba. Después dejamos la ruta principal y empecé a ver la verdadera Angola. En algunas aldeas, al aminorar la marcha, los muleques, chiquillos descalzos corrían junto a los automóviles. En las afueras de algunas sanzalas, unos negros algo especiales, en cuclillas o andando muy despacio vagaban por los bordes polvorientos de la pista.

-Leprosos, musitó el conde.

Nunca los había visto. Algunos llevaban colgadas unas latas del muñón, otros miraban con una rara sonrisa sin labios a los coches cubriéndose los ojos con una mano roída.

-Tenemos un dispensario antileprosos. Nos traen medicamentos y productos, de higiene, más que nada, de Alemania. Un sobrino mío está al frente del mismo. Quizás tenga usted interés en visitarlo.

Yo no sabía de la existencia de lepra, sólo de las fiebres endémicas, la amarilla, el beri beri, el paludismo, el tifus, la malaria que cundía en las mulolas, la enfermedad el sueño (que por aquellos años se pretendía erradicar pegando fuego a los montes para que no criasen las moscas tsé-tsé), las viruelas y las gripes mortales, enfermedades todas justificadas por el trópico, la ignorancia de los nativos y su tradiciones antihigiénicas, refractarias a los beneficios de la civilización. La propaganda del régimen –en la que yo entonces creía bastante- ocultaba celosamente la existencia de esos leprosorios, meros barrios de lata en las afueras de algunas aldeas, alejados por un invisible pero eficaz cordón sanitario. Los alemanes, por un estricto prurito de limpieza e higiene, habían instalado algunos dispensarios por la región donde se extendían sus miles de hectáreas.

Semanas más tarde, estuve toda una tarde con Friedrich, sobrino del conde, en el lazareto. Impoluto, eficiente y alemán, allí las enfermeras y el mismo Friedrich trabajaban con ahínco. Durante todo el viaje podría después observar enfermos de antiguos males, niños con costras y llagas de la malaria crónica. De todo ésto se iban a ocupar nuestros médicos, pero en muchos de aquellos lugares, en las sanzalas y muceques perdidos faltaba mucho para que llegase la civilización. La PIDE, los guerrilleros, llegarían antes que los médicos.

 

Al atardecer nos detuvimos en un cruce con cuatro casas y muchos indígenas merodeando. Era uno de los pueblos, apenas un lugar geográfico entre los caminos que se cruzan en ángulo recto. Una sanzala de casetas con techo de zinc, gente cocinando en hornillos en las anchuras polvorientas, humaredas olorosas y multitud de andrajosos críos saltando en el polvo. Sólo destacaba una casa de mampostería algo más digna que era una especie de café, regentado por un portugués -la mayoría de mis compatriotas se daban más al comercio que a la agricultura- que se empeñó en servirnos Cinzano como única bebida además del consabido café, colado en unas tazas desportilladas. Despachamos rápidamente unas tostadas que el ayudante del conde levaba envueltas en unas inmaculadas servilletas en una maleta de mimbre y tuvimos que soportar al gordo del portugués que gritaba desde la cafetera sucia y alejaba a manotazos a unos chavales de color más claro, fruto de su emparejamiento con una negra tan gorda y sucia como él que por allí husmeaba estrujando sin cesar un viejo delantal y dando capirotazos a los chiquillos que se le colgaban de las sayas. En todo aquel poblado donde reinaba el desorden y el abandono –si es que el abandono puede reinar, que más parece que yazga- no trabajaba nadie ni nadie parecía tener alguna preocupación material en su miseria.

-Están pagados por su gobierno, me explicaba el conde. Así no caen en manos de la guerrilla. Sin nada que hacer y con alcohol –¡Cinzano!- a discreción y unos escudos mantienen estos puestos estratégicos.

-Pero, ¿no hay ejército, no hay autoridad alguna?

-El ejército pasa dos veces al día por aquí, en patrulla. Tienen una base a unos kilómetros, en pleno monte. Pero se mantienen alejados de estos tugurios. Los que pasan a menudo son los pides; hemos tenido suerte de no coincidir con ninguno. Pero no se preocupe, el gordo les contará con pelos y señales quiénes íbamos, cuántos coches, cuántos boys, todo-

-Entonces ¿me tendrán localizado inmediatamente?

-Mejor, para eso he parado, para mostrar que no tenemos nada que ocultar. Usted es un empleado, un abogado que escudriña registros. No hay nada que ocultar ¿o hay?- dijo el conde con esa sonrisa afable que de vez en cuando me tranquilizaría en las semanas sucesivas, cuando tuviera que hacer frente a preguntas capciosas, a nubes de colonos alemanes cuya jerigonza apenas entendía. Como no tenemos nada que ocultar más vale que hagamos una vida de lo más normal, sin evitar encuentros.

Seguimos viaje bastante veloces por unas pistas trazadas en medio de un paisaje que no había cambiado desde la creación del mundo. Apenas vimos algún negro caminando como sin rumbo y rebaños de gacelas que desaparecían en el polvo.

Llegamos a la hacienda Boa Vista con las últimas luces del día. Mientras los boys descargaban las provisiones compradas en Luanda y mi equipaje, hizo su aparición aquella señora imponente que ya había tenido ocasión de encontrar fugazmente en el barco. La esposa de Von Bodenberg era baronesa por derecho propio y no sólo condesa consorte. Pertenecía a la rama más levantisca, aventurera e irredenta de los Von Trauchburg. Intima amiga de los archiduques de Austria que hasta poco habían vivido en su dorado exilio katangueño, era, por estirpe y gusto, una de esas alemanas africanas que apenas habían pisado la tierra de sus antepasados . Tan festejada por su belleza como inaccesible, la baronesa llevaba la vida colonial con dignidad aunque en alguna de las veladas que siguieron, cuando el alcohol fluyó en demasía y las lenguas de los granjeros se desataron, creí percibir un mohín de altanería y contrariedad ante la vulgaridad de algunos de los propósitos que en sus salones se lanzaban, rápidamente atajados en seco por el conde.

Los alemanes mantenían sus haciendas con frialdad de clínicas, plantadas en medio de campos extensos atravesados por pistas rectas, desbrozadas, señalizaciones en los cruces de las plantaciones, pulcra nitidez que contrastaba con el desorden de sanzalas y cubatas de las afueras de nuestras ciudades y fortines. De tanto en tanto, algún vehículo patrullaba discretamente con unos guardas armados de fusiles, siempre negros con un blanco, recuerdo de las matanzas de 1961 que, en general, no habían alcanzado a las haciendas alemanas sino a las nuestras, más alegres, confiadas y desorganizadas.

En sus casas, apenas el fumoir era un lugar más acogedor, donde los trofeos de caza, las pieles y cueros varios vestían las paredes y los licores animaban algo las conversaciones. En aquellos parajes, Portugal y los portugueses hacíamos el papel de mera tierra de asilo donde los alemanes imperiales mostraban su personalidad ancestral.

 

Aquella primera cena, contrariamente a las dosis de aceite de palma y mandioca que había padecido en Luanda, en particular en la casa de Couto, fue delicada, con un leve matiz alemán y el uso apropiado y equilibrado de algunos condimentos africanos y productos de la propia hacienda. Luego me revelaron que el secreto era que la mayoría de los cocineros de las haciendas alemanas eran cabindas, tribu de negros retintos conocida por su aptitud a las labores culinarias, intuitivos e innovadores.

 

A la mañana siguiente, en el radiante amanecer, la baronesa me mostraba sus floridos senderos, donde ocupaba las radiantes jornadas de planalto, experimentando con rosas, con arbustos de variedades ignotas, cactus y suculentas que ni siquiera en nuestra Estufa Fría se podían admirar. Y todo ello con su cuaderno donde, al modo de Linneo, apuntaba variedades, fechas, tratamientos. La baronesa me iba explicando en un sucinto portugués, elegante y suave, ayudándose con leves gestos de la mano, nombres latinos, colores de desconocida paleta y exóticas formas de pétalos. Su pasión oculta eran los cactus, cuyos nombres declinaba con elegancia, rebutias, mammillarias, schulenbergeras, echeverias, y su favorito, el lithops helmutii, de germanas resonancias. Era su forma de evocar un pasado familiar dorado y feliz en el Africa Occidental alemana y en Katanga. Su gabinete de dibujo y de acuarelas era un rincón casi fresco, aislado de todos. Yo seguía sus explicaciones, mirando sus largos y finos dedos pasar páginas y estampas iluminadas, o siguiendo sus ojos de un profundo azul báltico, de hielo derretido. Una leve melancolía, como el fugaz recuerdo del exilio de un Koenigsberg desaparecido, temblaba casi imperceptiblemente en su voz.

 

 

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El príncipe Hubert zu Loewenstein: antinazi y patriota. La dignidad alemana.

Rebuscar y husmear en los alfarrabistas de Lisboa (alfarrabista es palabra de origen árabe que designa un librero de lance) es uno de los entretenimientos que ofrece la capital portuguesa. Suelen ser una caja de sorpresas porque los portugueses leen en varias lenguas y los libreros también han adquirido bibliotecas de refugiados de toda Europa. Por aquí ha pasado todo el mundo. Hay libros en las más diversas lenguas.

Hace poco he descubierto un libro olvidado, desconocido, On borrowed peace (La paz prestada, en una edición de la prestigiosa Faber and Faber, 1943), del noble alemán antinazi, el príncipe Hubert zu Loewenstein, uno de esos alemanes egregios que no claudicó jamás ante el nazismo.

 Hubert zu Loewenstein

Hubert zu Loewenstein

Ya entonces, antes de la guerra, contaba los avatares de una familia conservadora y noble perseguida por los zelotes nazis desde la llegada de Hitler al poder. Nada era pues desconocido para el que quisiera saber. Lo que demuestra, tristemente, que los libros, o no se leen, o se pasan por alto. Loewenstein escribió unos cuarenta, pero, como se ve, a los políticos no les interesaba lo que auguraba y sus advertencias pasaron desapercibidas. Esto pasa desde el origen de los tiempos y ya Camões se quejaba de “cantar a gente sorda y endurecida”.

Loewenstein fue olvidado quizá porque era católico y los críticos parecen detestar la religión católica, el Papa y el Vaticano. Tildado seguramente como conservador, fue postergado, aunque contribuyó en gran medida a la reconciliación dentro de Alemania y al resurgir del europeísmo. Contrasta este olvido con la atención concedida a los escritores, psicólogos, cineastas, músicos, alemanes, en general de izquierda, que a veces fueron menos combativos contra el nazismo y se acostumbraron a un exilio dorado.

A Konrad Adenauer, empeñado en la americanización forzada de la RFA le resultaba quizá molesto este aristócrata, puramente alemán y liberal, que sostenía que la mayoría de los alemanes no fueron realmente nazis, “si hubieran sido tan seguidores (de Hitler), no se hubiera precisado de la Gestapo, el control totalitario y los campos de concentración”. Fue un adalid contra la tesis de la responsabilidad colectiva, que pretendía culpabilizar a toda Alemania del nazismo, algo parecido a lo que se hizo ignominiosamente en Versalles en 1919 y que sembró precisamente las bases de la reacción del nacional-socialismo.

Pero a los aliados también les resultaba molesto pues encarnaba la verdadera Alemania, mientras que los designios de los aliados eran acabar de una vez con Alemania. A estos alemanes no se les hizo caso, como no se le hizo a Von Stauffenberg y a los conspiradores del 20 de julio de 1944 (hubo muchas más conspiraciones, todas neutralizadas por la Gestapo y la SS). Los bomaberdos masivos eran el único argumento. Eso sí, conservando en lo posible su infrastructura industrial. La destrucción, de la que habló el escritor W. G. Sebald, se cebó sobre todo en objetivos civiles, en ciudades.

Por las páginas de Loewenstein, un fresco de la sociedad de la época, pasan muchos políticos ingleses, el checo Benes, el filósofo tomista francés Jacques Maritain. También se extiende en detalles de protocolo, de viajes, de instalaciones en casas inglesas y americanas y de sus escritos.

El Tatra Tatraplan (La búsqueda del coche perdido, 17ª entrega)

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano.-

Es el coche más raro del mundo. Podría parecer una especie de cucaracha, como esa en la que se va transformando Gregor Samsa (La metamorfosis, o La transformación, de Franz Kafka). Como de muchas otras cosas y palabras insólitas y poco comunes que luego eran lugares, personajes (Dakar, Katanga, la OAS, los baluba), la primera vez que oí hablar del Tatra Tatraplan fue de boca de mi padre, hombre viajado y europeísta avant la lettre. Él había estado obteniendo información quizá para comprarse uno y entre sus papeles he descubierto un viejo catálogo.Sin título-Escaneado-06

Ahora nos puede sorprender que hubiera excelentes automóviles checos, como el Tatra o el Skoda, porque debido a que la ocupación nazi, primero, y la comunista, después, desfiguraron lo que hoy es la República Checa (la antigua Bohemia, mientras Eslovaquia corresponde aproximadamente a Moravia), que fue siempre un país industrioso, con grandes ingenieros y una inmensa cultura. Durante el Imperio Austro-Húngaro, Praga era una de las joyas de la corona. No se olvide además que la palabra coche tiene su origen en esa zona de Europa central, kotchi o kocsi, como se explica al final de estas páginas.

Tatra fue pues una pionera de la industria del automóvil, que toma su nombre de las montañas que hoy son parte de Eslovaquia (otra inspiración montañera como el modelo del Ford alemán, Taunus), pero fue creada con el nombre de Nesseldorf en 1897, en la ciudad austro-húngara del mismo nombre, hoy rebautizada KoprivniceLo interesante de esta marca es que es el resumen de lo que fue el efímero Estado checoslovaco (1918-1992), y pasó por todas las vicisitudes del país. Es casi simbólico que Tatra haya desaparecido. En 1918, al crearse el Estado checoslovaco tras el Tratado de Versalles -que desintegra el Imperio Austro Húngaro- la marca cambió el nombre por Tatra. Los primeros automóviles, los T11, salieron de la planta en 1919. El legendario T87, con la ‘cresta’ y las rejillas de aireación que le dan ese peculiar aire de monstruo marino o de insecto apareció en 1936, con un motor trasero de 2.968 centimetros cúbicos, tres litros.

Tatra

En el Paseo de la Habana, Madrid

En 1938 Tatra cayó en manos de los alemanes. Esto significó que hubo que detener la producción y la confiscación de todas las patentes, que en adelante sólo podrían ser utilizadas por Alemania. Sin título-Escaneado-05Con la Segunda Guerra Mundial, los alemanes convierten Tatra en una fábrica de vehículos militares. Sólo el T87, denominado el «Autobahn wagen» por los alemanes pudo ser producido en cantidades mínimas para usos civiles. Hans Ledwinka, el gran ingeniero de la Tatra, tuvo que abandonar la empresa en 1945, acusado de colaborar con los nazis y fue encarcelado hasta 1951. Tras su puesta en libertad se exilió en Austria y después en Munich, donde falleció en 1967. Su puesto fue ocupado por otro notable ingeniero, Julius Mackerle, quien tras varias tentativas crea el Tatraplan (modelo T600), que empezó a producirse en 1948. A Ledwinka, el ingeniero en cuyos dibujos y proyectos se basaría el Tatra Tatraplan, debió gustarle su compatriota Kafka. Sólo eso podría explicar la rarísima línea de este excelente automóvil, que recuerda a una cucaracha y que hizo famoso la película L’Aveu, La Confesión, al ser los Tatra los siniestros coches utilizados por la policía secreta checa para perseguir el Citroën Tracción del disidente Artur London (Yves Montand) por las calles de Praga, que éste observa por el retrovisor en unos inquietantes planos.

Los Tatraplan/T600 y toda la serie derivada fueron construídos desde 1945 hasta 1968, con pequeños cambios para modernizar la línea, y darles más visibilidad trasera, lo que le hizo perder parte del caparazón de coleóptero. El Tatraplan tenía casi el mismo tamaño que el T97 con la aleta estabilizadora algo más pequeña y las rejillas de ventilación en otro sitio. Un cambio importante respecto a los modelos de pre guerra fue la distribución del peso entre la parte delantera y trasera (45% / 55%) lo que lo hacía más manejable. El T600 llevaba un motor trasero de dos litros, uno menos que su predecesor, que los tiempos ya no estaban para dispendios, también refrigerado por aire, con los cuatro cilindros opuestos (el 3 litros los tenía en V, a 90º). La velocidad máxima era 130 km/h. Lo más especial quizá era la suspensión que le daba a la conducción una suavidad especial, silenciosa y una excepcional estabilidad, que sugiere casi onomatopéyicamente el apellido Tatraplan. El chasis era en forma de una viga horquillada, una especie de compromiso entre el monocoque o integrado con la carrocedría, como en el Citroën Tracción, y el tradicional.

El invento de la aleta marina, algo prehistórica, no fue exclusivo de Tatra, fue utilizado también aunque casi reducida a una línea, en otros coches, como los Fiat 501 y 508 S y en el Lancia Aprilia 1936. Este Lancia Aprilia fue uno de los primeros automóviles de serie que incorporó la aerodinámica, con un coeficiente de penetración del 0.47, pero sin perder la estética y no consiguiendo la aerodinámica a base de hacerlos amorfos. En 1930 hubo otro precursor con aleta, el automóvil inglés Burney Streamline, obra del ingeniero aeronaútico del mismo nombre, Burney, que había diseñado nada menos que dirigibles. Uno de esos autos, bastante horrendos pero muy originales y que decían que no servían para nada, lo tuvo en su colección el entonces Príncipe de Gales.

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La búsqueda del coche perdido. Ford Taunus (4ª entrega)

Ford Taunus 12m (G13) (1952-1955)

Ford Taunus 12m (G13) (1952-1955) (Photo credit: Wikipedia)

El mapa-mundi en un capot.-

 Mi primera imagen del mundo como una bola, de un globo terráqueo, no la recibí en el colegio ni en un atlas ilustrado, sino en un Ford Taunus 12 M aparcado junto al Palais de Justice de Bruselas; allí tenía al mundo, entre sus faros, en el morro del capot. Mi querida y jovial tía Rosanne me apuntaba el coche y me preguntaba si sabía localizar España. Y reconocía la península, mi España soñada, lejano país cálido de luz y vacaciones. En casa hasta me negaba a hablar francés con un rotundo ‘soy español’, inicio de mi dualidad vital, mediterránea y nórdica, que aún conservo.

¿Quién en la Ford alemana decidió instalar en su frente aquel extraño logotipo, adorno mundial que evocaba quizás el afán expansionista o la universalidad de la marca? Los adornos del capot servían para orientar el estacionamiento, con unas reglas geométricas que permitían calzar el vehículo en lugares exiguos. Los adornos centrales, como los parabrisas partidos, las aletas de los guardabarros permitían mover aquellos coches sin dirección asistida facilitando las maniobras, trucos de examen de conducción que ahora han desaparecido con las formas redondeadas, neutras, aerodinámicas.

Los Taunus son coches hoy escasos que ni en las colecciones son muy buscados, habiendo otros modelos mucho más importantes, caros y representativos. Incluso en las miniaturas, sólo Tekno o Wiking los han rescatado del olvido, economy cars sin gran historia.

Mi tía Rosanne entonces tendría unos dieciocho años y toda su alegría y entusiasmo, que nunca perdió. Fue ella quien primero me hizo escuchar la Pastoral de Beethoven para hacerme comer; me la interpretaba y me contaba dulces historias de ovejas y bosques. Me llevaba, de entre los squares de Bruselas, a aquéllos que pudieran tener más sol y más niños con quien jugar (ambas cosas, difíciles). El que más frecuentábamos era el del antiguo palacio de Egmont. Luego viajó, estudió, vivió y se casó en Estados Unidos y hasta el final mantuvo su interés por la vida y las gentes, por los países y por los libros, con un buen humor y sus grandes ojos verdes que todo lo abarcaban. Cuando la reencontré, en 1967, pareció como si de pronto mi temprana infancia se precipitase como un líquido que ha estado mezclándose sin llegar a unirse. Uní los cabos sueltos del recuerdo y descubrí la otra cara simpática de Bélgica –aunque Rosanne ya vivía en Estados Unidos-, la Bélgica que ríe y hace chistes, amante de la buena vida y de la cultura. Gracias a ella descubrí, entre otras cosas, a Simon y Garfunkel. Rosanne es la única figura femenina que conservo de mi casi borrada infancia belga.

El Ford Taunus fue la versión alemana de su primo inglés, el Ford Cónsul, salido de la factoría de Dagenham en 1951. La marca Taunus se debe a las montañas que se alzan en la margen derecha del Rhin, entre Wiesbaden y Frankfurt, lugar emblemático para la iconografía y los mitos wagnerianos. El Consul tenía más cilindrada y era un cuatro puertas. Ambos eran la muestra de que la Ford había recuperado al fin su capacidad de producción en Europa, tras la devastación de la guerra (la factoría de Coventry padeció un devastador bombardeo).

La Ford se había instalado en Alemania en 1925, en Berlín, y en 1931 ya tenía construida una enorme planta en Colonia. La empresa prosperó bajo el III Reich, sobre todo desde el comienzo de la guerra, duplicando sus ventas entre 1938 y 1943. Los nazis la confiscaron con estratagemas legales e hicieron de la Ford en Alemania, que había pasado a llamarse Ford Werke, un centro de producción militar importante. Pero nunca llegaron a nacionalizar la Ford, que mantuvo un 52% de participación norteamericana (los dividendos, cuidadosamente separados en la contabilidad, fueron pagados tras la guerra), entre otras razones para poder acceder más facilmente al mercado internacional de materias primas.

En 1943, según la investigadora alemana Karola Fings (autora de, Working for the enemy: Ford, General Motors, and forced labor in Germany during the Second World War; Trabajando para el enemigo), la mitad de su mano de obra eran prisioneros franceses, rusos, ucranianos y belgas e incluso en 1944 las SS llevaron algunos prisioneros de Buchenwald. Según Fings, la jornada era de doce horas diarias, con una pausa de un cuarto de hora, la dieta eran 200 gramos de pan, café, no había almuerzo, sólo una cena de espinacas y tres patatas o una sopa de hojas de nabos. Pero no echemos la culpa sólo a Volkswagen: todas las fábricas de automóviles del mundo han sido utilizadas en una u otra ocasión con fines militares. Las fábricas alemanas lo fueron quizá más que otras dado su afán expansionista, invasor, como por ejemplo la Daimler-Benz AG. Salió de la guerra en relativo buen estado, con una estrategia clara, un inventario intacto y los centros de producción ya preparados para esa posguerra que veían venir desde hacía años. La compañía aceptó gustosa el trabajo esclavo de civiles, prisioneros de guerra, judíos y otras víctimas de los campos de concentración. En diciembre de 1999, el gobierno alemán y cincuenta firmas que se aprovecharon del trabajo de esclavos (entre otras Bayer, Opel, BMW, Volkswagen y Daimler), han creado un fondo de más de cinco mil millones de dólares para indemnizar a las víctimas.

Pero volviendo a los años cincuenta, aquel Ford 12M con su pequeño motor de 1172 cc, algo así como la cuarta parte de sus tíos de América, dos puertas, y una solidez a prueba de óxido era un compacto alemán. Su chapa no la tenían muchos franceses, todo hay que decirlo, como el Renault 4/4 y el Dauphine que morían de oxidación, y nosotros hicimos la experiencia de la frágil chapa del Seat Seiscientos en una tarde lluviosa frente al Banco de España, cuando bajábamos embalados por la calle Alcalá y no pudimos frenar de pronto, patinamos por el asfalto y nos estampamos contra la trasera, que permaneció insultantemente incólume, de un Taunus.

En España de esos Taunus hubo muy pocos. Sólo algunos afortunados, residentes en los puertos francos de Canarias, Ceuta o Melilla, otros con placas TEG, Territorios Españoles del Golfo de Guinea, o SH, Sahara.

Otro automóvil alemán que tengo que recordar porque a mi padre le gustaba y quizá soñaba con tener un día, es el BMW 501. Fué el primer coche que la fábrica produjo tras el desmantelamiento y destrucción de sus plantas durante la guerra (porque fabricaban los motores de los Messerschmidt y otros aviones). Estos inmensos y pesados coches se fabricaron desde 1951 hasta 1964 y se les conoció como ángeles barrocos, porque eran construidos en Baviera y por sus curvilíneas formas. A pesar de su elegancia, nunca tuvieron demasiado éxito, quizás porque eran demasiado caros y lujosos, a pesar del milagro alemán y de que fueron los autos emblemáticos de la generación Adenauer.

No menciono apenas los Mercedes salvo el de los Salinas (en un próximo capítulo), un 160 de aquellos en que mandaron los alemanes en los años 1947 y 1948 que en España inmediatamente bautizaron como el ‘Lola Flores’ debido al castañeo de su motor que recordaba el ruido de unas castañuelas; los Mercedes fueron siempre para mí más objeto de contemplación que de identificación. Esta serie Mercedes se inició con el mítico 260 D, la primera berlina Diesel, como el viejo taxi que encontré estacionado en Varsovia, cuyos turbios orígenes y cómo habría llegado hasta la ciudad mártir, tendría su causa en que fue recuperado por los polacos tras la retirada alemana.

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En los acantilados de Caspar David Friedrich

La tarde cae sobre el Báltico con tonos grises y dorados. A lo lejos, se van desdibujando algunas siluetas de oscuros barcos. Son los colores que parecen sacados del ámbar tan ubicuo de estos fondos marinos, que nos ha dejado Caspar David Friedrich.

El gran pintor del Romanticismo alemán nació el 5 de septiembre de 1774, en Greifswald, ciudad hanseática sobre el Báltico que entonces todavía pertenecía a Suecia. Es el oeste de la Pomerania (del eslavo Pomarski, cerca del mar), que alcanza hasta Stralsund, por el Oeste y hasta el Vístula al Este. Tres cuartas partes de la Pomerania pertenecen hoy a Polonia. Esta histórica provincia fue siempre disputada. Los polacos fueron cediendo territorio a los prusianos y en el siglo XVII fue escenario de la encarnizada Guerra de los Treinta Años, permaneciendo gran parte de ella en poder de los suecos, hasta que en 1815 los últimos restos, Stralsund, Greifswald y la isla de Rügen, son entregados a Prusia. Su capital administrativa y militar era Stettin, hoy Szczecin, en Polonia.

Todos hemos visto cuadros de Friedrich. Algunos, ya en el dominio público, ilustran portadas de libros que a veces nada tienen que ver con Alemania por ser consideradas como el romanticismo por antonomasia. Para sacar al pintor de esta trivialidad (algo parecido pasa con Van Gogh, convertido en tema de carteles, ilustraciones de objetos de cocina y escritorio y un sin fin de pacotilla) hay que visitar los escenarios en los que se inspiró su pintura.

IMG_0715Muchos de sus cuadros nos traen las luces cenitales de ese mar del Este, el Ostsee, como llaman al Báltico y de la cercana isla de Rügen, que ofrece al viajero una luminosidad extraña. La naturaleza, más que nunca, imita al arte de Friedrich. Nos pinta la Naturaleza, que ejerce sobre el hombre un poder sublime, ante el cual sólo queda la admiración y la sensación de nuestra pequeñez, todo bañado en luz y silencio. Al mismo tiempo, con sus luces y contraluces (como una equivalencia de los contrapuntos musicales), inaugura el paisajismo del siglo XIX, que inspirará a los grandes pintores norteamericanos, así como a Constable y Turner. El romanticismo de Friedrich reivindica la Naturaleza indómita, salvaje, el caos, los acantilados dramáticos, frente al racionalismo y uniformización que representaba la invasión napoleónica, con sus códigos y su cartesianismo. La Naturaleza es el símbolo de la divinidad y de la esencia del hombre. Sería, pues, simplista reducirlo a pintor de paisajes. Todos sus cuadros son metáforas de estados del alma. Son, aunque efectivamente muy alemanes, plenamente universales en su visión panteísta. Friedrich creía, en efecto, que el arte venía de dentro y que dependía de los valores morales o religiosos de cada uno. Pero no hay que interpretar demasiado sino dejarse llevar por esos paisajes lejanos, boreales, que encontramos en la isla de Rügen.

La isla sobre el Báltico se divisa desde Greifswald. Cuando Friedrich pinta los acantilados, precisamente durante su viaje de novios a Rügen, en 1818, hace tres años que ha vuelto al regazo de Prusia, tras la Conferencia de Viena de 1815. La pequeña localidad balnearia de Sassnitz es la más cercana al parque natural de Jasmund (www.nationalpark-jasmund.de ), donde aquellos se encuentran. Todos sus cuadros encierran un simbolismo deliberado, en los que las figuras, los árboles, las ruinas, nunca son casuales sino premeditadas y cargadas de significado.

Hoy nos sorprende una cierta tosquedad, no desagradable, pero llamativa, de las gentes de la isla. Quizás los largos años de dictadura continuada, primero la hitleriana, luego la comunista, les ha hecho algo más huraños. Se nota como una cierta modestia, una restricción austera en toda la isla. La modernidad sin embargo sí aparece, algo más, pero sólo un poco, en Binz, un ejemplo de lo que fueron todas las colonias de playa del Báltico donde veraneaba la burguesía hace cien años. Prora, la colonia nazi de vacaciones, estaba a cuatro kilómetros de allí y los edificios grises se mantienen en pie (ver el post del 15 de junio 2012).

Siguiendo la costa, en una pequeña península, llegaremos a Putbus,

una ciudad creada ex profeso en el siglo XVIII, de edificios neoclásicos, con un inmenso parque. Es el racionalismo urbanístico en medio de esa isla tan natural. Lo opuesto a Prora pero, en el fondo, la misma ansia humana de ‘civilizar’ el paisaje. Su blancura, la soledad y silencio de sus amplias avenidas tienen algo de onírico, de irreal, algo que parece evocar un poeta tan mediterráneo y lejano como J.V. Foix :

“Pistas desiertas, avenidas muertas,

sombras sin sombra en las calas y playas (…)”

El Báltico y sus luces han inspirado, y siguen inspirando, a muchos pintores alemanes, además de a Friedrich, como a Erich Heckel o Emil Nolde. Hoy, el gran pintor danés Per Kirkeby vive en la isla de Laeso, también sobre el que llaman Ostsee, mar del Este.

Pomerania y Mecklenburgo

Esta región del noreste de Alemania, parte de la antigua Prusia, es muy singular. Bordea el Báltico, el Ostsee, con unas ciudades hanseáticas bastante desconocidas por los españoles (entre otras cosas porque era la Alemania del Este y era de problemático acceso).

Mi ruta comenzó en Tegel, una pequeña población entre bosques junto al aeropuerto de Berlín que da sobre un bello lago, Tegelersee, en las afueras de la capital alemana. De allí me dirigí hacia Prenzlau, IMG_0685antigua villa de guarnición prusiana, a visitar lo que queda del campo de la Segunda Guerra Mundial, offlag, donde estuvo prisionero mi abuelo. Curiosamente, aunque toda la población quedó devastada, los antiguos cuarteles prusianos no fueron bombardeados y siguen aún en pie, algunos de ellos reconvertidos en viviendas, uno, abandonado. El inmenso campo entre ellos, paseo de los prisioneros, aún está allí, vacío, solitario, invadido por la hierba con restos de hormigón. El lag fue liberado por las tropas rusas casi al acabar la guerra, en abril de 1945. Los prisioneros, acogidos a la Convención de Ginebra, habían sido relativamente bien tratados por los alemanes y celebraban conciertos, montaban obras de teatro y escuchaban la BBC gracias a una radio que tenían bajo las planchas del suelo y que habían ido construyendo con cables ocultos en los macarrones enviados por sus familias (se admitían paquetes por medio de la Cruz Roja). En toda esta apartada región hubo muchos campos de prisioneros ocultos a menudo por sus tupidos bosques.

La catedral de Prenzlau es la primera sorpresa. Pertenece a la colección de las backsteingotik basilike, catedrales góticas de ladrillo rojo, seña de identidad de muchas iglesias del país –con influencia hasta en los países bálticos- de enorme altura -43 metros- y luminosidad (http://www.eurob.org/ ) . Allí reposó el cuerpo de Gustavo Adolfo de Suecia (padre de Cristina de Suecia, que se convirtió al catolicismo y vivió en Roma), muerto en la batalla de Lützen, en la Guerra de los Treinta años, hasta ser repatriado a su país. Toda la ciudad desprende un cierto aire de tristeza, con sus bloques soviéticos y todavía restos de la devastación.DSCF6238

Por bellas carreteras arboladas (la antigua red prusiana de adoquines, hoy revestidos de alquitrán), el viajero llegará en media hora a la más amena ciudad de Neubrandenburg, encerrada en murallas de ladrillo con cuatro bellas puertas de estilo hanseático junto al lago Tollen (Tollensee). Descanse del viaje con un tradicional y delicado almuerzo en Mudder Schulten Stuben   http://www.mudder-schulten-stuben.de/ , donde será amablemente atendido.

Si tiene tiempo, al oeste puede llegar hasta Feldberg, en medio de un gran parque natural de lagos y hayedos (www.feldberger-seenlandschaft.de) . Por allí, en Carwitz, se encuentra la pequeña casa museo de Hans Fallada, escritor conocido sobre todo por una obra suya silenciada hasta hace poco, Solo en Berlín, en la que relata la trágica resistencia de un matrimonio en plena época nazi. Fallada, condenado al ostracismo pero renunciando a dejar su país, vivió allí apartado desde 1933 hasta 1944. Esta es su última obra.

Más al norte se llega a la ciudad portuaria de Greifswald, cuna de Fallada y también del pintor romántico Caspar David Friedrich. La catedral hanseática de San Nicolás, St. Nicolai, imponente, es visita obligada. El pintor norteamericano Lyonel Feininger, que anduvo por aquella región antes de la Primera Guerra Mundial, nos ha dejado algunas acuarelas de la iglesia y la ciudad. Repare el viajero en los magníficos órganos que hay en todas estas iglesias. La música religiosa y los coros fueron una de las aportaciones de la Reforma luterana.

No es fácil entender la historia, y el paisaje, de esta región si no se sabe que fue asolada por la Guerra de los Treinta Años (1618-1648) ; entre la guerra, las masacres, la peste y el hambre que les siguieron, perdió el noventa por ciento de su población y por eso hoy aún hay muy pocos pueblos, si se compara con el resto de Alemania. Estos territorios fueron escenario de encarnizadas luchas entre suecos y prusianos, inmortalizadas en la obra de Bertolt Brecht, Madre Coraje, escrita en 1938, ya en el exilio, símbolo de todas las guerras.

Para saber más:

Europe’s Tragedy, por Peter H. Wilson, 1024 págs., Penguin, Londres, 2010.

La guerra de los Treinta Años, dirigido por Geoffrey Parker, Madrid, 2004.

Solo en Berlín, de Hans Fallada, 552 págs, ediciones Maeva, Madrid, 2011.