Personas olvidadas y aldeas deshabitadas

La tragedia de su España;
sobre la tierra Dios sordo,
sordas de dolor las almas
Miguel de Unamuno

 

Las carreteras y caminos vecinales son siempre interesantes. Viniendo de Albacete por la nacional 322, en dirección a Bailén, aproximadamente en el quilómetro 222, hay que entrar por la carreterilla JV 6302 que sube a Las Graceas, ya en la provincia de Jaén. La N 322 sigue aproximadamente la misma vía que la ruta de Aníbal (aún quedan vestigios de las turris hannibalis, que muchos confunden con torres moras), que luego los romanos convertirán en una vía romana.

Las Graceas está abandonada, como tantas otras aldeas y cortijadas. Sus últimos habitantes fueron fotografiados por Antonio Damián Gallego, de cuyo álbum se habló en este mismo blog (Fotografías de las gentes de La Puerta de Segura y Las Graceas, 14 de julio de 2017). Dos o tres casas parecen conservadas, el resto muros sin techo.

Junto al empalme de la N 322, con la vecinal que sube a la aldea, a la espalda de un hostal polvoriento y abandonado, en un corral una vieja camioneta Peugeot 202 espera alguien que la restaure.

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Peugeot 202. Al fondo Las Graceas en las faldas del monte Salfaraf.

Las Graceas están en las faldas del monte Salfaraf, que aquí llaman La Cabeza, y traen su nombre de los agracejos, esos arbustos que, como las retamas, crecen en tierras pobres. Y recordamos ese cuento de la viuda rica y ciega que iba con su mulero a buscar unas tierras para comprar. “Ata la mula en algún lentisco”, le dijo. “Mire, doña Matilde que aquí no hay más que retamas”. “Pues vámonos, ya está vista la finca”. En efecto, donde hay lentiscos hay tierra buena, de monte, donde retamas, mala.

Las tierras que la circundan están abandonadas, casi desérticas, desoladas como las ruinas de las casas y corrales donde hace cincuenta años vivían familias, chiquillos, ganado. Un paisaje como de postguerra o tras una batalla anónima, perdida y desconocida. Paseamos como sonámbulos entre los muros desmoronados, restos de uralita y de ladrillos, vigas desplomadas, tejas rotas. Acabó el ganado, acabó toda posibilidad de trabajo. Ni un árbol daba sombra. Sólo unos olivos escuálidos, recientes, dan algún discreto color a esas lomas. Como se sabe, el olivo es el monocultivo de Jaén, cuando se han perdido también los pocos hortales que antes alimentaban a los pobladores.

Por aquí no pasaron las reformas ilustradas de la época de Jovellanos, ni siquiera las precarias reformas agrarias de la Segunda República. Las dos Desamortizaciones del siglo XIX dieron la puntilla a aquellas gentes pues fueron los ya ricos los que compraron montes, pastos y tierras de labor, extendiendo sus latifundios.

Toda esta gente tuvo que abandonar sus casas, el lugar en que habían nacido. Nadie les protegió nunca, ni el Estado, ni la Iglesia ni institución pública alguna. Acabaron lejos, en Cataluña, en Francia y sus descendientes ya habrán olvidado hasta el nombre de la aldea donde vivieron sus abuelos. Poco tuvieron y pocos recuerdos se perdieron.

Ya nadie quiere vivir allí. A lo sumo, algunos arreglan una casa para pasar unas semanas. Tierras sin labrar, llenas de abrojos y retamas. Unas cabras negras se abrigan del sol bajo un viejo mantón de la aceituna. Si no hay de qué vivir, podrán contemplar el imponente paisaje del valle del Guadalimar que desde esos cerros se divisa.

De Las Graceas se baja hacia Puente de Génave. Me detengo en el Bar El Pintor, umbrío, antiguo. En la pared, unas viejas fotografías enmarcadas. El dueño, Antonio Vico Lombardo, me cuenta de sus dos antepasados cuyos retratos, envejecidos por haber estado arrumbados en alguna cámara, ha tenido a bien recuperar.

IMG_4778 (1)Uno es de José María González Ramos, que viste el uniforme militar de hace cien años. Sirvió en el ejército en los años de la Guerra de Africa. No murió en aquella sino muchos años después al echar una apuesta de quién levantaba con los dientes un costal de garbanzos. Le reventó la carótida, falleciendo pocos días después.

El otro retrato es de Juan Pedro Lombardo, que era recluta destinado en Madrid, que sobrevive al asalto del Cuartel de la Montaña en julio de 1936 y consigue escabullirse (porque allí prácticamente no se hicieron prisioneros) y se une al Ejército de la República, pero muere pronto, en ese mismo año, en Colomera (Granada), por fuego ‘amigo’.

Estos dos retratos son el símbolo de lo que han sido estas tierras desde tiempos inmemoriales: sólo útiles para suministrar braceros, para mandar quintos a las guerras (éstas, casi siempre fratricidas) o para criar emigrantes. El desinterés del Estado, de todas las Administraciones hizo que las gentes también perdieran el interés en la comunidad, en la falta de interés social que se percibe en estas tierras, que fueron del reino de Murcia y luego de Jaén tras 1833, siempre extremas, siempre lejos. El desgobierno ha hecho mella hasta en el paisaje.IMG_4780

Decir abandono es una presunción idealista porque supone que alguna vez no estuvieron abandonados estos parajes. Al igual que decir decadencia, que implica que hubo un momento alto, bueno, del que luego se cayó. El abandono, la ausencia, más bien de todo Estado, de Junta, de cualquier Administración, es palpable (lo único es que asfaltaron el carril que subía a Las Graceas). Los únicos que cuidaron aquellas tierras fueron sus habitantes, estos sí, abandonados a su suerte. Hasta que se hartaron y se buscaron la vida en las fábricas catalanas, los hoteles mallorquines o las vendimias francesas. La madre patria sólo los usó para las guerras. Ellos olvidarán la tierra.

Es una sensación extraña la de querer adentrarse ahora, tanto tiempo después, en las vidas anónimas de unas personas que nos miran, tristes, desde las viejas fotografías. No sabemos ni su historia ni casi la de esas poblaciones, de estas aldeas ya perdidas, ni sabemos su origen ni su causa. No es extraño que tampoco sepamos nada de los que allí habitaron.

La memoria histórica no es solamente tratar de las barbaridades perpetradas sino recordar también a tantos hombres y mujeres que yacen en el olvido y cuyas vidas fueron atrapadas por los torbellinos de nuestro país. Por toda España, buscando un poco, podemos recuperar historias perdidas, vidas olvidadas que sólo las familias conservan con respeto. Honrar la historia, honrar a los que allí vivieron, es dar moral a los que aún permanecen. El desinterés por la historia sólo conduce a la resignación y al fatalismo.

Aquí no hubo separación entre Estado e individuo. Simplemente, no hubo Estado, si no era para las levas. Y con la democracia electoral, tampoco hubo interés alguno, los pocos habitantes de esas tierras eran votos innecesarios, no contaban casi.

Aquí, no “todo tiempo pasado fue mejor”, como versificaba Jorge Manrique.

 

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Camioneta abandonada en Monchique (Portugal)

Mi amigo Eric Woods la ha identificado como una Bedford, que fueron muy populares en Portugal en los años sesenta del siglo pasado.  La sierra de Monchique está en el Algarve y su nombre procede de la agradable y bella villa balnearia, que abriga 

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Acrílico sobre tela, 46×38 cms.)

unas  fuentes que dan un agua con una alcalinidad del 9’5 (pero cuya estación de baños está cerrada desde hace años).

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Aquae Sacri, dice una antigua lápida romana encontrada en las inmediaciones y de ahí procedería el Monte Sacro, y Monchique, tras los cambios toponímicos de los musulmanes.

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Los eucaliptales, ubicuos, que han sustituido a los antiguos castaños y alcornoques, son pasto todos los años de las llamas.  Unas canteras impresionantes son otra de las fuentes de ingresos de esa población.

 

 

La muerte del Land Rover y otros coches rurales.-

Hace unos días encargué un mueble en la tienda del pueblo, La Puerta de Segura, provincia de Jaén. Además de ser puntuales la sorpresa fue el auto en que lo traían, un furgoneta Citroën Dyane, impecable, de 1980. Cons sus treinta y conco años, sigue siendo una herramienta en muchas zonas rurales, como los son los Renault 4 L, los “cuatro latas”, o los Renault 6, y no digamos, el legendario Land Rover, el único de los veteranos que siguen en producción, por lo menos hasta diciembre, en que la empresa Tata, propietaria de Jaguar y Land Rover, lo dé de baja.

Dyane 6

Dyane 6

¿Qué interés mueve a las empresas acabar con sus buenos productos, con coches casi inmortales que han pasado a ser parte del paisaje?

También desapareció el Volkswagen escarabajo (ver mi libro La búsqueda del coche perdido, en e book, o en www.laplumadelcormoran.me), como va a desaparecer el Ambassador, ese sucedáneo indio del Morris, que tiene los mismos años que la India, desde 1948.

 Por ejemplo, y sirve paralos otros pasados de moda, el Renault 6 es un coche indigno, dirán los lectores más exquisitos, de figurar en estas páginas consagradas a viejas glorias. Pero no, el Renault 6, feo, diseñado como a trompicones de aerógrafo, merece estar aquí porque debería tener un premio a la resistencia y a la fidelidad que le veneran los agricultores. El lector habrá observado que en todos los pueblos de España hay viejos R-6,

Renault 4 L, Cuatro latas.

Renault 4 L, el  Cuatro latas.

tambaleándose y pululando por carriles y sembrados. Es indestructible, sirve para todo y casi se diría que cría gasolina, de lo poco que gasta. Barato, duro y sin problemas. Con su cambio de palanca en el salpicadero, al igual que sus rivales Citroën Dyane y 2CV, son coches que no necesitan pasarela y subsisten con cuatro pesetas, o sea poco más de dos céntimos de euro.

Land Rover Santana

Land Rover Santana

Tata Ambassador

El indio Tata Ambassador

Sus orígenes los encontramos en la inveterada tradición proletaria de la Renault, desde el Juvaquatre hasta la Dauphinoise, el Juva de la posguerra que perduró hasta ser cambiado, como de golpe, en 1960, por el 4-L, nuestro entrañable Cuatro Latas. Los Juvaquatre y las Dauphinoise, escasísimos en España (contemporáneos de nuestra guerra y de nuestra larga y pobre posguerra), eran coches que olían a camembert y tenían regusto de épicier de provincias. Aún se descubren muchos en el fondo de los graneros y en los talleres de los pueblos franceses. 

Renault 6

Renault 6

Haga el lector viajero la prueba y cuente cuántos R-6 ve en un viaje por Cuenca, por Ciudad Real. Allí siguen, sirviendo humildemente a sus dueños como esos perros un poco feos, sin raza conocida, pero más listos que el hambre. Sí, el R-6 huele a queso manchego y a bota, a azada húmeda y a perro mojado.

 

 

La búsqueda del coche perdido, libro.

Cubierta_coches_KindleEl libro de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye  está disponible en edicion Kindle, por un precio moderado, de menos de cinco euros. Tiene más de treinta fotografías y cuenta historias de marcas de automóviles, sobre todo de modelos de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo como los Seat, los Citroën Traction (el famoso ‘Pato’), los Peugeot 203 y 403,  Simca, Tatra, Morris Minor, Ford Custom, Volkswagen, Ford Taunus, Hillman, Vauxhall, Rover, Renault Dauphine, Saab 92, Land Rover, etcétera, todo ello enlazado con personajes reales de Bélgica, España, Francia y Portugal que los poseyeron y usaron.

Hay digresiones sobre qué han significado los coches en nuestras vidas, sobre la terminología de carrocerías, sobre los albores del automóvil en la España de antes de la guerra.

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Índice de Contenido

SINOPSIS

CUALQUIER COCHE PASADO FUE MEJOR

RECUERDOS DE LA INFANCIA

  1. C´ÉTAIT AU TEMPS OÙ BRUXELLES BRUXELLAIT

De Bruselas a Madrid

Tío Pablo

El Volkswagen, un “enigual”

El mapa-mundi en un capot

  1. EN ESPAÑA

Los grandes Seat de nuestra santa autarquía

Adelante, hombre del 600

Un jiennense ilustre

El Mercedes 170 de los Salinas

Coche grande, ande o no ande

III. ENTRE SAJONES Y NORMANDOS

El Hillman Minx

El Cíclope de la calle Padilla

Un Vauxhall en las olivas

El Morris Minor

  1. DOUCE FRANCE, SOUVENIR DE MON ENFANCE

El Ford Vedette

El totem

L’Algérie française

El comunista

El mercado cruel

Los Peugeot 203 y 403

  1. MISCELÁNEA

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano

El Saab 92 “…et in Lusitania felix”

Los autos en España en los años veinte

  1. DIGRESIONES FINALES

Colección, coleccionista, coleccionador

Las musas y los automóviles

Para terminar

Nomenclatura y términos

Los automóviles en el Madrid de los años veinte (La búsqueda del coche perdido, II serie, 1ª entrega)

…Entonces, los dos eran muy jóvenes

y tenían el Chrysler amarillo y negro

Los imagino al mediodía, por la avenida de los tilos,

la capota del coche salpicada de sol…,

(Barcelona jà no es bona)

Jaime Gil de Biedma

Estaba a punto de hundirse la bolsa de Nueva York pero los grandes Gatsby proliferaban y parecía imposible que aquellos venturosos años terminasen algún día. Los españoles se gastaban alegremente el dinero ganado durante la primera guerra europea. Los agricultores propietarios, los grandes industriales, los financieros, vivían bien a costa de guerras ajenas. Annual quedaba también lejos, hundido en el polvo dorado del Rif, olvidado en los pueblos perdidos de la península donde tomaban el sol algunos hombres prematuramente viejos, enfermos, inválidos. En Madrid, las mujeres eran más bellas que nunca, suaves en sus vestidos de punto, sin corsé y a veces hasta sin medias, con el pelo corto y practicando sports.

Las grandes ciudades españolas estaban hechas a medida de los grandes y escasos automóviles que circulaban entre coches de caballos, carros y carretas. En Madrid, los tranvías y los ómnibus llevaban oficinistas desde Cuatro Caminos hasta Atocha y el metro, de inspiración más inglesa que gala, abría nuevos barrios.

Los automóviles circulaban por la izquierda, como en todo el mundo. La posición del volante no tenía, en principio, nada que ver con el lado de la calzada por el que había que circular. Inicialmente, los carros estaban obligados a circular por la izquierda; el látigo se cogía con la mano derecha y no era conveniente que al pasar junto a los viandantes, éstos recibieran un trallazo. Después se mantuvo esa tradición hasta que los americanos la cambiaron. Los primeros automóviles, por otro lado, llevaban la palanca del cambio de marchas a la derecha, en un lateral, por exclusivas razones técnicas y se suponía que los conductores necesitaban su mano más fuerte para manejarla, pues no era tan fácil de mover como las actuales. Así, pues, circular por la izquierda y llevar el volante a la derecha no estaban inicialmente relacionados. Hoy sólo los países de la Commonwealth, Japón y algunos más, mantienen la circulación por la izquierda.

Chevrolet Faeton 1927

Chevrolet Faeton 1927

Los Auburn –con nombre de color de pelo de mujer bella, como tantas protagonistas de las novelas de Fitzgerald- los Hispanos, los Renault, hacían juego con el decorado. Sus guardabarros, sus enormes faros niquelados, parecían conjugarse con los faroles de la plaza de Palacio, sus colores resaltaban sobre el gris azulado de los adoquines. Durante unos pocos años, Madrid y Barcelona parecían ciudades europeas. Muebles, automóviles, los más diversos aparatos, ropa de importación, los dandys madrileños eran más europeos que nunca. Volver a esos años es soñar que España no interrumpió su ilusión. Antes de la guerra había en España varias fábricas de automóviles, FIAT en Guadalajara, Ford y General Motors en Barcelona, mientras Dodge y Chrysler tenían ya sus cabezas de puente en el País Vasco, a través de empresas concesionarias, importadoras y fabricantes de algunos componentes.

Esos automóviles ganaron veteranía, no sólo porque fueron de la época dorada sino porque también hubo en España como unos vientos de progreso y de modernidad que parecía que iban a llevarse los restos del atraso. Eran tiempos de utopías y de ilusiones. No fue así y tuvimos que empezar, medio siglo después, el interrumpido camino.Ford 1928

No eran sólo tiempos de automóviles de lujo sino también de nuevas fábricas, bellos edificios, grandes escritores e inolvidables poetas. Le llamaron la Edad de Plata. Pero, en general, los automóviles clásicos, según las categorías establecidas serían sólo los anteriores a 1918, mientras los veteranos corresponderían a los años veinte. Ambas categorías forman lo que se ha dado en llamar la Edad de Oro del Automóvil. Si se incluyen los fabricados en la década de los treinta, el conjunto de todos los modelos construidos hasta la Segunda Guerra Mundial entran bajo el amplio calificativo de Automóviles de Época. A partir de 1945 parece que se quedan sin emblema, quizás porque se ha producido la industrialización masiva.

Madrid vivía en la euforia. Revistas, libros, artículos de lujo, edificios singulares que embellecían la capital, todo daba lustre a esa ciudad algo manchega con sus ínfulas de metrópoli. La censura militar planeaba sobre pensadores y escritores pero algunos, más modernos, eludían los asuntos conflictivos y hacían aparecer automóviles en sus novelas y sus rebuscadas tramas. De entre todos, Hernández-Catá y Wenceslao Fernández Flórez eran los más automovilísticos. Pero no hubo en la literatura española ese futurismo amante la máquina cuyo mayor chantre fuera Marinetti. Al fin y al cabo, no éramos, a pesar de pequeñas excepciones locales casi sin importancia, un país industrial. Nuestros automóviles fueron marcas de lujo y efímeras que no resistieron la competencia de los países donde el titanismo empezaba a ser la norma.

Renault 1927En el Paseo de Santa Engracia había muchas de casas de repuestos, como en la calle Claudio Coello, ya cerca de Alcalá, por donde entonces daba la vuelta el tranvía. Tiendas de mostradores de madera cuyo pasillo, de baldas repletas de cajas amarillas, azules, de cuidadosos embalajes para piezas delicadas. Tiendas de olores metálicos y grasos, atendidas por hombres serios y atentos que llevaban guardapolvo azul.

¿Por qué los veinte? Porque los treinta, tras el crack de la Bolsa de Nueva York, luego la II República y todos los desórdenes, ya no fueron tiempos para tanto lujo y mucho menos para ostentarlo. Y después, en 1936, mientras el resto de Europa disfrutaba de automóviles cada vez más al alcance de la mano, de autopistas y carreteras perfectamente balizadas, nosotros nos hundíamos en la sima del odio y la destrucción. Los automóviles de aquellos años sólo los conocemos por catálogos. Nunca llegaron a entrar en España.

Mientras en 1936 había en circulación 169.000 vehículos, el parque automovilístico no sólo se redujo drásticamente (en 1950 sólo circulaban por España 67.000 coches de verdad, es decir, en condiciones de funcionar) sino que perdió diversidad debido a la pobreza y a la autarquía. Esta no fue del todo negativa ya que permitió desarrollar una incipiente industria del automóvil (SEAT, Renault) y llevó, poco a poco, a que España sea el quinto productor mundial de automóviles, eso sí, ninguno de origen español, todos con patentes extranjeras. En 1950 había en España 88.588 automóviles de turismo. Madrid encabezaba la lista, con 17.957, seguida de Barcelona, con 13.456. Teruel era la provincia que menos coches tenía, apenas 104. En matriculaciones, Madrid iba también ganando, con 1.074, mientras en Orense sólo se matricularon dos turismos. En total, lo hicieron, en toda España, 2.545 automóviles de turismo. Para hacerse una idea, en 2001 se matricularon 1.436.945.

Las matriculaciones de vehículos de motor en España de 1927 a 1950 muestran bien el descalabro que supuso la guerra:

  • 1927              28.277
  • 1928              34.731
  • 1929              37.335
  • 1930              25.209
  • 1931               13.796
  • 1932               11.105
  • 1933               17.368
  • 1934               22.571
  • 1935               26.064
  • 1940                 9.812
  • 1941                  6.744
  • 1942                 7.305
  • 1943                 7.334
  • 1944                 4.853
  • 1945                  4.101
  • 1946                 6.979
  • 1947                 6.835
  • 1948               13.861
  • 1949               10.570
  • 1950                  7.103

En cuanto a la industria, en 1947 se construyeron en España 68 automóviles, y en 1948, 227. No sabemos cuántos en 1950. El sueño había concluido. Habría que esperar al Plan de Estabilización para que se empezase a producir automóviles bajo licencia.

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