El Volkswagen, un «enigual».-
Los coches para un niño no tienen marca, son cacharros con ruedas que andan solos, hacen ruido y echan humo. Luego, empiezns a ponerles nombres y a ser repelentes aprendiendo sus marcas aunque todavía no sepan distinguir las flores, los animales o los peces.
La Bruselas de aquellos tempranos años cincuenta se iba poblando de pequeños Volkswagen que contrastaban con los inmensos automóviles americanos que se pusieron de moda tras el Plan Marshall. Los belgas, amantes de los coches, gastaban -y gastan- en coches mucho más dinero de su renta que un alemán o un francés (Bélgica siempre fue un paraíso para los Porsches, esa especie de versión aplastada del VW, con un cierto aire de sabandija, uno de cuyos afortunados adeptos fue Georges Rémi, Hergé, el creador de Tintin) y la avenida Louise, la Grande Place, la Place de Brouckère y el lujoso barrio de Uccle estaban llenos de Buicks, Studebakers (como el del padre de Jacques Brel) y Cadillacs. Los americanos establecieron fábricas de montaje de automóviles dentro del Plan Marshall.
Pero lo que más había eran Volkswagen y por eso para mí eran todavía un enigual, un égal. Un enigual era un Volkswagen de color negro o gris oscuro, con un cristal ovalado atrás, o dos, en el primer modelo, split le llaman los coleccionistas, y un escudo en el curvado capot delantero que representaba un castillo con un perro o lobo rojo entre sus dos torres.
El Volkswagen tuvo unos orígenes bastante infames. El III Reich surgía del puño de Hitler y el ingeniero Ferdinand Porsche se percató rápidamente de que los grandiosos planes del Führer de construir autopistas, autobahn –para que luego circulasen los tanques- era una ocasión inmejorable para llevar adelante sus proyectos de un coche de nuevo tipo. No deja de ser curioso, sin embargo, que en 1932, Porsche había sido invitado por Stalin para un proyecto similar, que el ingeniero declinó por su aversión al régimen soviético. En 1936 ya se podía ir por autopista de Basilea, en la frontera suiza, hasta Kiel, junto a Dinamarca, y desde Aquisgrán, frontera belga, hasta Koenigsberg, hoy Kaliningrado. Todas las ciudades alemanas importantes estaban ya unidas por las autobahn. En Italia, Génova, Brescia, Milán y Turín lo estaban desde 1932.
La necesidad de construir y desarrollar las comunicaciones, que en Alemania empezó con Bismarck, era la consecuencia de ser Alemania e Italia estados muy recientes; la unificación databa sólo de 1870. Como en Estados Unidos, las vías de comunicación eran esenciales para construir países realmente unificados y no sólo sobre el papel.
Entretanto, el espíritu del fordismo se había impuesto en la Alemania que ha había salido tan maltrecha del armisticio del 11 de noviembre de 1918. Había que demostrar que la nueva Alemania era capaz de superar a los norteamericanos. Era uno de los medios para convencer al alemán de que era un ser superior sin nada que envidiar al americano del Ford T. En 1934 Porsche entregó al Führer una memoria en la que le prometía fabricar varios prototipos antes de doce meses. En 1938, cuando es presentado en el salón del automóvil de Berlín, el coche se llamaba «KDF-Wagen» (Kraft Durch Freude, algo así como ‘la fuerza a través de la alegría’) y su precio no rebasaba los mil marcos, que era una de las condiciones. La marca final fue adoptada del propio slogan, el coche del pueblo. La construcción de la fábrica empezó en 1938 y poco tiempo después, tras fabricar unos cuantos automóviles para uso civil, fue transformada en lo que de verdad les interesaba, en industria de guerra.
Tras la Segunda Guerra, el volks-wagen, coche del pueblo, es vuelto a fabricar (sorprende lo poco destruidas que estaban las fábricas alemanas, a pesar de tanto bombardeo). Se impone en una Europa en la que todavía se notaban las ruinas, era el coche al alcance de todas las economías. Triunfó sobre otros economy cars por su fiabilidad y dureza.
Con su motor trasero refrigerado por aire (de ahí su ruido tan característico, otro recuerdo que penetra en los maniáticos de los coches y que algunos autos nos han dejado grabado, como el Saab y el Citroën Dos Caballos), sus 1131 centímetros cúbicos (en 1938 tenía dos versiones, 704 y 984 cc), transmisión trasera, cuatro metros de largo y un metro y medio de ancho, el Volkswagen supo evolucionar perfectamente en esos treinta años. Del VW se vendieron veinte millones de coches, desde 1949 hasta el cese de su producción en Alemania, treinta años después, en las distintas motorizaciones y adaptaciones, siempre con esa inconfundible y precursora silueta ‘bio’. Fue fabricado en una veintena de países, los últimos en Méjico y Brasil.
Ha sido uno de los coches más emblemáticos del siglo XX junto con el Ford T. A la leyenda del VW contribuyeron principalmente sus propietarios, los mejores publicitarios que nunca haya tenido una marca, desde los aventureros, los colonos portugueses y belgas en África, pasando por los funcionarios alemanes y los hippies californianos (no de manera espontánea sino gracias al elaborado lanzamiento que hizo el publicitario Bill Bernbach). Fue la imagen del milagro alemán y la del inconformismo, un mismo signo para dos mensajes muy diferentes, lo que hubiera hecho las delicias de tantos sesudos estudiosos de los símbolos lingüisticos si les hubiera dado por pensar en los automóviles. Del nazismo a la contracultura en un mismo automóvil que además es identificado con un insecto.
El Volkswagen ha tenido el privilegio de convertirse no sólo en un hito de la industria automovilística sino de una forma de ser y de pensar. Los redondos eniguales fueron durante casi treinta años un símbolo (significado/significante). Primero de las clases medias de Alemania, Benelux, Dinamarca y Suiza, sobre todo. Luego de los jóvenes universitarios norteamericanos, y al fin, símbolos de la generación beatnik y de los hippies. Se podría trazar quizás una frontera geográfica del VW, porque sus ventas fueron mucho más importantes en los países del norte, y menos en Francia, Italia o Inglaterra. En Bélgica proliferaban y hasta el Rey Balduino, en sus habituales vacaciones en Motril, daba ejemplo de pequeño burgués conduciendo su propio Volkswagen.
Hoy son, por lo general, objetos de colección en muchos países y su marca ha sido sustituída por su apodo: el beetle, el escarabajo, la coccinelle, los carochas portugueses o los fuscãos brasileños.
En España, merced a la autarquía y al proteccionismo que se impuso para resguardar nuestra incipiente -con patentes extranjeras- industria del automóvil, en especial la SEAT, los Volkswagen se veían poco y además eran caros para nosotros. Lo que en Europa era un utilitario, aquí era un lujo, algo que sucedería también con otros modelos y marcas de los que se hablará más adelante.
(continuará…)
Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8
Me gusta esto:
Me gusta Cargando...
El libro de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye está disponible en edicion Kindle, por un precio moderado, de menos de cinco euros. Tiene más de treinta fotografías y cuenta historias de marcas de automóviles, sobre todo de modelos de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo como los Seat, los Citroën Traction (el famoso ‘Pato’), los Peugeot 203 y 403, Simca, Tatra, Morris Minor, Ford Custom, Volkswagen, Ford Taunus, Hillman, Vauxhall, Rover, Renault Dauphine, Saab 92, Land Rover, etcétera, todo ello enlazado con personajes reales de Bélgica, España, Francia y Portugal que los poseyeron y usaron.
La pluma del cormorán 